online kép - Fájl  tubefájl feltöltés file feltöltés - adja hozzá a fájlokat onlinefedezze fel a legújabb online dokumentumokKapcsolat
  
 

Letöltheto dokumentumok, programok, törvények, tervezetek, javaslatok, egyéb hasznos információk, receptek - Fájl kiterjesztések - fajltube.com

 

Online dokumentumok - kep
  

Export-Import menedzsment szakirany A FUVARSZERVEZÉS DILEMMÁI A KÖZÚTI FUVAROZÁS TERÉN

gazdaság

Fájl küldése e-mail



egyéb tételek

 
Dualizmus gazdasaga
A nyitott gazdasag alapvető összefüggései
Értékelméletek a közgazdasagelmélet történetében. (A merkantilistaktól a szubjektív közgazdasagtanig).
A gazdasagi növekedés fogalma, tényezői. Extenzív és intenzív gazdasagi növekedés. A technikai haladas a gazdasagi növekedésben.
A MAGÁNSZEMÉLYEK JÖVEDELEMADÓJA
Közgazdasagtani jelölés- és képletgyűjtemény
Egy vallalat megalapítasanak története, avagy mi is a részvény?
A termelés költségei, bevétel, haszon
Az adó fogalma, csoportosítasa. Az adókötelezettség.
Kommunikaciós és azzal kapcsolatos gazdasagi és informatikai tevékenységek
 
 

KÜLKERESKEDELMI F ISKOLAI KAR

KÜLGAZDASÁGI SZAK

Export-Import menedzsment szakirány

A FUVARSZERVEZÉS DILEMMÁI A KÖZÚTI FUVAROZÁS TERÉN


Tartalomjegyzék



I. Bevezetés.......... ..... ...... .......... ..... ...... .......... ..... ...... .......... ..... ...... ..4

II. Közúti fuvarozás bemutatása.......... ..... ...... .......... ..... ...... .......... ..... ...... 6

II.1. A közúti fuvarozás nemzetközi szabályozása és feltételei.......... ..... ...... .............7

II.2. A közúti árufuvarozásra ható szabályozás az Európai Uniós csatlakozás után............9

II.3. Aktuális helyzetkép az Európai Unióban és Magyarországon.......... ..... ...... .....13

II.4. A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft bemutatása.........................18

III. Globalizáció és jöv kép .......... ..... ...... .......... ..... ...... .......... ..... ...... .....21

III.1. Fejl dési területek és lehet ségek.......... ..... ...... .......... ..... ...... ...............22

III.1.1. Az infrastruktúra korszer sítésének lehet ségei.......... ..... ...... ...............22

III.1.2. Hogyan tartható fenn a fejl dés.......... ..... ...... .......... ..... ...... ..........23

IV. A fuvarszervezés menete a Liegl & Dahcser Logisztikai Kft-nél.......... ..... ...... ..25

IV.1. Import fuvarszervezés ismertetése.......... ..... ...... .......... ..... ...... ..............25

IV.2. Komplett és részrakományok.......... ..... ...... .......... ..... ...... ......................26

IV.3. Saját gépkocsipark vagy alvállalkozó alkalmazása.......... ..... ...... ....................27

IV.4. Gépkocsitípusok, gyakoriságuk és költségük.......... ..... ...... .............................30

IV.5. Ro-la forgalom a Liegl & Dachser Kft-nél.......... ..... ...... .......... ..... ...... ..33

IV.5.1. A hazai kombinált forgalom szabályozása.......... ..... ...... ........................35

IV.5.2. A Liegl & Dachser Kft-nél alkalmazott Ro-La fuvarozási mód......................36

V. A fuvarszervezés során felmerül problémák és lehetséges megoldások.....................38

V.1. Késés okozta költségtöbbletek.......... ..... ...... .......... ..... ...... ......................40

V.1.1. Fuvarteljesítés közbeni változtatások.......... ..... ...... .......... ..... ...... ..41

V.2. Javaslattétel a fuvarszervezés kördülékenyebbé tételére.......... ..... ...... .............44

V.2.1. Érvek és ellenérvek.......... ..... ...... .......... ..... ...... ..............................47

VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon......................49

VI.1. A Liegl & Dachser Kft. f bb célkit zései.......... ..... ...... .......... ..... ...... ...50



VII. Összefoglalás.......... ..... ...... .......... ..... ...... .......... ..... ...... .....................51


VIII. Mellékletek.......... ..... ...... .......... ..... ...... .......... ..... ...... .......................54

IX. Felhasznált források jegyzéke.......... ..... ...... .......... ..... ...... ...........................61

I. Bevezetés

Ez a szakdolgozat abból a célból készült, hogy átfogó képet nyújtson a közúti fuvarozás és fuvarszervezés aktuális helyzetér l mind Magyarországon mind az Európai Unióban. A dolgozat bemutatja a belföldi és nemzetközi fuvarszervezés sajátosságait, nehézségeit és megoldási lehet ségeket kínál a felmerül problémák megoldására. A Dolgozat átfogó képet ad a 2004. május 1-i Európai Unióhoz való csatlakozás el tti id szak bemutatásról egészen az engedélyezési rendszert l a vezetési id k és különböz kritériumok ismertetéséig. Kiterjed a kombinált árufuvarozás kérdéskörére és elemzésére. A szakdolgozat képet ad a Liegl & Dachser Kft. fuvarszervezési tevékenységér l és a felmerül problémák kezelésér l. Említést tesz a globalizálódó világ nehézségeir l és fejl dési lehet ségeir l a közúti fuvarozási szektorban. Továbbá bemutatja a Liegl & Dachser Kft. aktuális helyzetét a hazai és a nemzetközi piacon és javaslatot tesz a fejl dési területek kihasználására.

A Liegl & Dachser Kft. f tevékenysége közé tartozik a közúti fuvarszervezés. Egyaránt megjelenik a gy jt szállítmányok és a részrakós, komplett szállítmányok kezelésénél. Azonban raktározási tevékenységet is folytat, hiszen ez elengedhetetlen a fuvarvállalatok körében. Ebb l kifolyólag számos nehézségek gördülhetnek a fuvarszervez elé, melyeket id r l id re meg kell oldani és a lehet legmagasabb színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a partnerek felé. Ez a színvonal azonban csak úgy érhet el, ha a fuvarszervez a dolgozatban felsorolt problémákat számba veszi, és már el re igyekszik kitérni azok el l. A Kft. 11,200 négyzetméter raktárfelülettel, 56 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméternyi irodával rendelkezik. Ez a raktárfelület 2006. január 1-vel további 7000 négyzetméterrel b vült, köszönhet en az új raktárkomplexumnak, mely kizárólag veszélyes anyagok tárolására hivatott. Természetesen a huszonegyedik század összes kritériumának megfelel és ez a legnagyobb ilyen jelleg létesítmény Közép-Európában.

Kutatásaim során nagy segítségemre volt a vállalat logisztikai vezet je, valamint a Charter osztály vezet je, aki a komplett illetve részrakós szállítmányok fuvarszervezésével foglalkozik. Látván mindennapi tevékenységüket, a problémák


naponta érték a fuvarszervez ket, így elég részletes és átfogó képet kaphattam a tevékenységi kör gyenge pontjairól. Javaslattételem egy olyan rendszer kiépítését részletezi, mely gördülékenyebbé tehetné a fuvarszervezés menetét, és tö 626j93g bbek között igen tetemes költségcsökkentéssel járhatna. Ezen ötlet már a vezet ség gondolatai között is szerepelt, de részletesen még nem dolgozták ki, így ebben a dolgozatban képességeimhez és lehet ségeimhez mérten igyekeztem átgondolni és megformálni a rendszer felépítését és megvalósíthatóságát. Remélem, hogy kutatásaim nem voltak hiábavalóak, és talán egyszer a Liegl & Dachser Kft. is alkalmazni fogja ezt a lehet séget.

II. Közúti fuvarozás bemutatása

Közúti fuvarozás az az ágazat, amely a legdinamikusabban fejl dik világszerte. Jelent s versenytársként jelenik meg a vasúti és légi fuvarozás területén. Magyarország földrajzi adottságaiból kifolyólag tranzitországként szerepel a nemzetközi piacon, melyet sikerül gazdaságosan kihasználni. Mind több és több kamiont láthatunk az utakon. El nye a háztól-házig szolgáltatás, a gyorsaság és az, hogy kisvállalkozásokban is végezhet . Ezen fuvarozási mód alkalmazásával elkerülhet ek az átrakások és ebb l kifolyólag a szállítmány sérülésének kockázata. Hátránya a komoly leveg - és egyéb környezetszennyezés, a határállomásokon való gyakori álláskényszer és a visszfuvarszervezési probléma. (1-es számú Melléklet

Ahhoz, hogy valaki közúti fuvarozási tevékenységet végezhessen, különböz el írásoknak, szabályoknak kell, hogy megfeleljen. A közúti fuvarozás esetében két nagy ágazatról beszélhetünk. Ezek a belföldi és a nemzetközi fuvarozás. El ször a belföldi fuvarozási tevékenység kritériumaival kezdeném.

Belföldi közúti árufuvarozást a belföldi székhely jogi személy, jogi személyiséggel nem rendelkez gazdasági társaság és egyéni vállalkozó abban az esetben végezhet, ha kérelmére a Területi Közlekedési F felügyelett l belföldi közúti árufuvarozói engedélyt kapott. De ahhoz, hogy ezt az engedélyt valóban megkaphassák, további feltételeknek kell megfelelniük. Az egyik ilyen feltétel a jó hírnév megléte. Mint minden tevékenységi területen, itt is elengedhetetlen a kiváló szakmai hozzáértés és a megfelel erkölcsi hozzáállás. Ezen felül a munkatársaknak bizonyítaniuk kell szakmai rátermettségüket, azaz ismerniük kell minden a tevékenységükhöz kapcsolható jogszabályozást. És végezetül, de talán ami a legfontosabb, a megfelel pénzügyi háttérrel kell rendelkeznie a vállalkozásnak, mind a tevékenység megkezdésekor, mind tevékenységének gyakorlása közben, hogy zökken mentes szolgáltatást nyújthasson.1

Nemzetközi fuvarozási tevékenység gyakorlását csak azon vállalkozások folytathatnak, melyek a Központi Közlekedési F felügyelett l kapott, járm re szóló, nemzetközi közúti árufuvarozói engedéllyel rendelkeznek. Ezek a vállalkozások pedig

https://www.mkfe.hu/index.php?honlap/informaciok/jogtar/kozut.htm


azon vállalkozói körb l kerülnek, kerülhetnek ki, akik belföldi tevékenységüket megfelel en, kell anyagi háttérrel végezték, továbbá rendelkeznek megfelel szakmai ismeretekkel és járm parkkal, mely a nemzetközi forgalomban részt vehet.

Ha a vállalkozásnak sikerült minden fent említett kritériumnak megfelelni, akkor indíthatóak a járatok Európa számos országába, hogy egy új versenytársként jelenhessenek meg a nemzetközi piacon.

II.1 A közúti fuvarozás nemzetközi szabályozása és feltételei

A CMR fuvarlevél

A nemzetközi közúti árufuvarozás els érdekvédelmi szervezete, a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesület (International Road Transport Union, IRU) az 1940-es években jött létre. A nemzetközi közúti áruforgalomban kiemelked jelent ség egyezmény a CMR (Convention relative au contrat detransport international de Marchandise par Route), azaz az egyezmény a nemzetközi közúti határátlép forgalom jogi szabályzási hátterét jelenti. Magyarország az egyezményhez 1970-ben csatlakozott. Az egyezményben részes államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a nemzetközi közúti fuvarozási szerz désekb l ered jogviszonyokra a CMR-t alkalmazzák. A CMR olyan nemzetközi közúti fuvarozási szerz dések esetében alkalmazható, amelyeknél legalább az egyik szerz d fél állama aláírója az egyezménynek.

A CMR fuvarlevél a nemzetközi közúti árufuvarozás egységesített okmánya. A fuvarozási szerz dés létrejöttének bizonyítéka, de nem maga a szerz dés. A nemzetközi fuvarozási szerz dés úgynevezett „konszenzuális”, azaz megállapodásos szerz dés, így ha nem töltenek ki fuvarlevelet, a szerz dés jogilag akkor is létrejön. A fuvarlevelet három eredeti példányban állítják ki, amit a feladó és a fuvarozó is aláír. Ebb l az els példány a feladóé, a második példány az átvev é, a harmadik a fuvarozóé. A közúti fuvarozók felel ssége a CMR szerint kiterjed az áru elvesztésére, sérülésére és késedelmére is. A felel sség értékben korlátozott, és nem terjed ki az olyan károkra,

Constantinovits Milán – Sipos Zoltán: Külkereskedelmi Technika – Külpiaci kockázat (Aula, 2002)


amelyek a feladó hibájából, a csomagolás hiányosságaiból vagy az áru sajátos természete miatt keletkeztek. (2-es számú melléklet

A TIR okmány

A vámszavatossági kérdés megoldására hozták létre a TIR (Trafic International Routier) egyezményt 1959-ben. A TIR-eljárás szerint a fuvarozott áruk a tranzitországokban mentesíthet ek a vámok, illetékek fizetése és a letéti kötelezettség alól. A szabályos vámzárral lezárt és TIR-okmánnyal rendelkez gépkocsikat általában nem nyitják fel a határállomásokon, de természetesen indokolt esetben ezt az illetékes vámhatóság mégis megteheti. A TIR igazolvány a járm vet kísér okirat, amihez a járm re szerelt TIR tábla is társul. A TIR Carnet pedig a fuvarozott áru vámszavatossági okmánya. Ezt a feladó tölti ki és kiléptetéskor a vámhatósággal lepecsételteti. Az okmány lapjai a tranzitországokban maradva igazolják a rakomány be- és kilépését.

Az Európai Tranzitrendszerhez Magyarország 1996-ban csatlakozott. Az egyezményhez csatlakozás egyik feltétele az Egységes Vámokmány, az Egységes Vámáru-nyilatkozat (SAD okmány) nemzeti vámokmányként való használata volt. A másik követelmény a garanciarendszer kialakítása. A közúti áruforgalomban a tranzitegyezmény szerinti árufuvarozás feltétele a garancianyújtás. Akit az Egységes Vámáru-nyilatkozaton f kötelezettként tüntetnek fel, annak kell a garanciát letenni. F kötelezett lehet a fuvarozó, a szállítmányozó és magánszemély is.


II.2 A közúti árufuvarozásra ható szabályozás az Európai Uniós csatlakozás után

Az engedélykontingensek Magyarországon a csatlakozás el tt

Magyar vállalkozásnak az Unió területére a közlekedési piac kínálati szerepl jeként a csatlakozás el tt csak külön engedély birtokában lehetett belépni. A belföldi piacon jelenleg m köd , több mint 27 500 vállalkozásnak csak töredéke vehetett részt a nemzetközi fuvarozásban. A külföldre irányuló fuvarengedélyek korlátozott száma miatt a hazai szállítmányozási vállalkozásoknak alig öt százaléka volt képes kijutni a nemzetközi piacra. Ennek az öt százaléknak majdnem egy negyede a Hungarocamion Rt. tulajdonában volt, így monopóliumhelyzetet élvezhetett versenytársaival szemben. Az engedélyek további 25 százaléka úgy 40 nagyobb és közepes vállalkozásnak jutott, míg a maradékon a kis és törpe cégek osztozhattak.

Az úgynevezett "Nemzetközi árufuvarozói engedélyeket" pályázat útján lehetett megszerezni. Ezen engedélyeket a Közlekedési F felügyelet adta ki. Ennek a hivatalnak a f célja az volt, hogy a lehet legoptimálisabban gazdálkodjon az adott kontingenst meg nem haladó számú engedéllyel. Így a Felügyelet létrehozta az "el legként felvehet engedély" intézményét, bevezette a minisztériumi tartalékkeret intézményét, elszámolási kötelezettséghez kötötte a további engedélyek kiadását. Az engedélykontingensek a bel- és külföldi oldalt egyaránt korlátozták, tehát az uniós cégek is csak korlátozott számú engedélyt kaphattak.

Az engedélyezési rendszer változása a csatlakozás után

A csatlakozás után a Magyarországon kiadott tevékenységi engedély intézménye megsz nt, így a külföldre induló magyar járm vek számát már nem korlátozhatják, s az uniós országok sem kérhetnek közlekedési engedélyeket a magyar fuvarosoktól, ha azok rendelkeznek a – korlátlan számban kiadható – úgynevezett eurolicenccel. Az eurolicenceket a magyar fuvarozók 2004 elejét l szerezhették be a megyei közlekedési felügyeletekt l. Aki tehát a szakmához jutás hármas feltételrendszerét teljesíti – mely fent bemutatásra került – az alanyi jogon végezheti a nemzetközi fuvarozást.

Dr. Futó Péter: Az EU csatlakozás vállalati szint hatásai a közúti árufuvarozási szektorban cím tanulmány


Közúti megállapodások

A csatlakozási tárgyalásokon két közúti kérdésben született megállapodás. Az egyik a kabotázs kérdése, a másik a túlsúly.

Kabotázs Ez a fogalom a ’nem honos fuvarozó által végzett belföldi szállítást’ jelenti. A 2001 végén lezárt csatlakozási tárgyalásokon Magyarország elérte, hogy sem magyar közúti szállítók, sem tagállamok fuvarozói ne végezzenek ilyen jelleg tevékenységet. Ezt az megállapodást nemcsak Magyarország, hanem az EU tagállamai is fontosnak tartják betartani (els sorban Németország és Ausztria), hiszen így kívánják megvédeni belföldi piacukat a tagországok néha sokkal kedvez bb árfekvés szállítóival szemben.

Túlsúly A közlekedés biztonsága és az úthálózat állapotának megóvása érdekében szinte minden országban, jogszabályokban határozzák meg a gépjárm vek méret- és tömeghatárait. Amennyiben a járm vagy a rakomány meghaladja az el írt méret és tömeghatárokat, akkor túlméretes illetve túlsúlyos szállítmányról beszélünk. Magyarország a túlsúlyos tehergépjárm vekre vonatkozó szabályozásnál 2008 végéig fenntarthatja a tehergépjárm vekre eddig kivetett díj- és útvonalengedély-rendszert.

A vezetési- és pihen id k szabályozása

A csatlakozás id pontjától - a közösségi jog alkalmazásával - Magyarországon is korlátozott lesz a 3,5 tonna feletti tömeg áruszállító járm vek, járm szerelvények és az autóbuszok vezet inek napi, heti vezetési ideje és be kell tartani a minimális pihen id ket. 2003. év elején hatályba lépett egy miniszteri rendelet el írja a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok vezet i számára a folyamatos vezetés négy és félóránkénti megszakítását negyvenöt percre. Ezeket a szabályokat f ként a nemzetközi forgalomban tartják be, belföldön sajnos egészen más a helyzet. Mind nemzetközi, mind belföldi tehergépkocsiknál 2003 januárjától kötelez tartozék az úgynevezett tachográf. Ezzel az eszközzel könnyedén ellen rizhet a vezet menetideje valamint a pihen id k betartása. Ha hiányosság vagy szabálysértés esete merül fel, az adott ország hatósága akár arra is kötelezheti a sof rt, hogy egy rzött parkolóban kötelez en letöltse a pihen idejét.


A határok átjárhatósága és a vámkezelés változásai

Magyarország határai és a vámkezelés az Európai Unióhoz való csatlakozása után megsz ntek. Ezáltal sokkal gördülékenyebb lett a fuvarozás és számos adminisztrációs probléma t nt el egyik pillanatról a másikra. Magyarország külkereskedelmének jelent s, több mint 70 százaléka irányul a tagországokba, így ez a lépés csak ösztönz en hathat a kereskedelem további fejl désére. Az Uniós országokon kívüli partnerekkel szemben viszont változatlan marad az áruk vámolása, ami – csakúgy, mint eddig – a cél-országban történik, az ottani vámszabályok szerint. Magyarország ebb l kifolyólag kiváló helyzetben van, hiszen összeköt szerepet tud magára vállalni az Unió és a volt szocialista országok között. Éppen ezért is számos logisztikai raktár épült hazánkban, ahol vámolási, raktározási szolgáltatások széles körét kínálják a partnerek felé. De nem szabad elfelejteni, hogy mindezekt l függetlenül a fuvarozók a csatlakozás után sem mentesülnek attól, hogy az unión belül az egyes országok vámosai, illetve pénzügy rei bárhol ellen rizhessék ket.

Támogatások és fejlesztési lehet ségek

A fuvarpiac kisvállalkozói és csak belföldön fuvarozó résztvev i többféle jogcímen és forrásból is számíthatnak a kormányzat támogatására. E támogatások mögött a kormányzati politikák többféle célja áll. Ilyen, legitim jogcím:

a kisebb cégek versenyhátrányának csökkentése,

a környezet védelme,

a m szaki fejlesztés és az innováció el segítése,

valamint a külpiacra lépés megkönnyítése.


A legjelent sebb támogatások a következ k:

Gépkocsik cseréje. 2003-ban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium pályázatot hirdetett a Széchenyi Vállalkozásfejlesztési Program keretében a mikro-, kis- és középvállalkozások belföldi árufuvarozó járm vei (tehergépkocsi, vontató /nyerges vontató is/, pótkocsi, félpótkocsi) cseréjének



támogatására a Kis- és Középvállalkozói Célel irányzatból. A pályázat mintegy 400 - 500 vállalkozás részére lehet vé teszi várhatóan összesen 700 darab járm cseréjét, ami mintegy 7000 millió forint érték beruházást eredményez. A Széchenyi Terv gépjárm beszerzésre fordítható támogatásából csak a kizárólag belföldön fuvarozó vállalkozások részesülhetnek. A pályázat keretében a GKM a becslések szerint 10-12 millió forintba kerül gépkocsik árának legfeljebb a negyedét állja. A hiányzó részt a fuvarozóknak maguknak kell el teremteniük.

M szaki fejlesztés. Mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi árufuvarozók igénybe vehetik a GKM, EU Technológia Felzárkóztatási programja 4-15 éves, kedvezményes kamatozású hosszú lejáratú hitelét.

Külpiaci megjelenés. Ha egy közúti fuvarozó vállalkozás határon túli irodát nyit vagy vegyes vállalatot alapít, azt a Corvinus Rt. t keinjekcióval támogathatja.



II.3 Aktuális helyzetkép az Európai Unióban és Magyarországon

Magyarországon a közúti árufuvarozás az 50-es években még jelentéktelen mérték volt. Az 1970-es években már 20 %-át tette ki a fuvarozásnak a közúti fuvarozás, az 1980-as években meghaladta az egynegyedét, az 1990-es években a kétötödét, és az ezredfordulón elérte a felét. Az ágazat el retörésének oka a háztól-házig történ kiszolgálás kényelme, a közúti áruszállítás rugalmassága, és részben a konkurens alágazatok merevsége. A spontán folyamatok piaci alapon még ma is a közúti áruszállítások részarányának a növekedését vetítik el re.

Sajnálatos módon ahhoz, hogy Közép- és Kelet-Európában jól m ködhessenek a logisztikai szolgáltatások, számos infrastrukturális fejl dést kell megélni. Modernizációs folyamatoknak kell végbemenni ahhoz, hogy Magyarország elbírja mindazt az árumennyiséget, mely keresztülfolyhatna rajta. Továbbá szükséges az informatikai eszközök fejlesztése is, hogy teljes mértékben felvehessük a versenyt a gazdaságilag fejlettebb országokkal szemben.

A közúti fuvarozás modernizációja, a raktározási és egyéb logisztikai folyamatokba történ integrációja Nyugat-Európában a korábbi évtizedekben már végbement. Az uniós tagállamokban a szállító vállalkozásoknak sokkal szélesebb köre alkalmas arra, hogy a primer fuvarszervezésen túlmen en ügyfeleikt l átvállalja a számítógépes eszközökkel irányított vállalati logisztika egyre b vebb feladatkörét, annak minden gondjával és felel sségével. Hosszabb távon a hazai fuvarozó cégek is abban érdekeltek, hogy ne a szállítási mennyiségeket, hanem a fuvarozói bevételeket növeljék a tudás-igényes folyamatok egyre szélesebb kör alkalmazásával, mert azok a szállítási vállalkozások tudnak versenyben maradni, amelyek volumenében kevesebb, de értékesebb árut min ségibb szolgáltatásokkal társítva fuvaroznak.


A közlekedésben a fenntartható fejl dés úgy valósítható meg, ha sikerül a szállítási igények növekedési ütemét lényegesen mérsékelni a gazdasági növekedés üteméhez képest, továbbá a környezetkímél bb szállítási módok – a vasúti és a vízi közlekedés, a kombinált áruszállítás – részesedési arányát növelni kell a közúti közlekedéssel szemben.

Az Európai Unióhoz való csatlakozás hatásai

A szállítás nem más, mint a globalizáció egyik alapköve, ezért kétségtelen hogy az ágazat egészében tekintve nyertese az uniós csatlakozásnak, hiszen az integrációval az áruk szabadabb mozgásának id szaka következett be. Természetesen az uniós integráció kihívásokat, veszélyeket és lehet ségeket is hordoz magában a közúti árufuvarozás valamennyi szerepl je számára, mind a régi, mind pedig az új tagállamokban. A csatlakozás törvényi hatásai úgymond civilizációs haszonnal is járnak, hiszen közvetlenül érintik azokat a szabályozási köröket, amiken keresztül a közúti árufuvarozási szektor az ügyfelekhez, az utakhoz, az út menti településekhez és a járókel khöz kapcsolódik. A csatlakozás el tt többen úgy vélték, hogy árfelhajtó hatása lesz a megnyíló határoknak, de ennek épp az ellenkez je vált valóra. Manapság ugyanakkora mennyiség szállítandó árualapra sokkal több fuvarozó cég jutni. Ez jellegéb l adódóan a kis t kekapacitással rendelkez vállalkozásokat kiszanálta a szektorból. De természetesen új vállalkozások is létrejöttek külföldi t ke segítségével, melyek egyre nagyobb piaci részesedésre törekednek. Ez azt a helyzetet eredményezi, hogy az olcsóbb munkaer áthelyez dik Nyugat-Európába és ott is árcsökkent szereppel fog bírni, hiszen kevesebb bérkifizetés mellett csökkenthet k a fuvardíjak is, mely által kedvez bb pozíciót lehet elérni a piacon.

Éppen ezért lépéseket kellett tenniük a tagországoknak, hogy versenyképességüket meg rizzék, hiszen sokan féltek attól, hogy a beáramló kedvez bb fuvardíjak elvonják a munkalehet séget a hazai vállalkozások el l. Ez valamilyen szinten be is következett, hiszen ha csak a saját környezetemet veszem figyelembe, látható, hogy mind Magyarország, mind Szlovákia és Csehország jelent s forgalommal bír a nemzetközi piacon. Várható volt, hogy a csatlakozással a piac volt szegmentációja

A közúti árufuvarozás EU-integrációjának el készítése c. el zetes tanulmány




a belföldi és a nemzetközi fuvart végz k között csökkenni fog, miközben az alkalmazkodásra és fejlesztésre, beruházásra képtelen, f ként kisebb cégek lassan kiszorulnak. A csatlakozott országok közúti fuvarosai jobbára a hagyományos szállítási piacon voltak jelen. A nemzetközi fuvarozás piacán els sorban a hagyományos kelet-nyugati nemzetközi áruszállítási részpiacon versenyképesek. A Magyarországról külföldre irányuló fuvarok területén azonban a kelet-közép-európai fuvarosok – szlovákok, a csehek, a lengyelek, az ukránok, a románok – sokszor versenyel nyben vannak a magyarokkal szemben, mert alacsonyabb költségekkel dolgoznak, és olcsóbban szállítanak. Nem ritka, hogy amikor magyar spedit rök megversenyeztetik a fuvarozókat, pályázatokon szlovák és román fuvaros cégek versenyképesebbek, mint a magyar vállalkozások.

Modernizációs lépések

Ahhoz, hogy Magyarország meg tudja rizni versenyképességét, számos er feszítést kell és kellett tennie. Ezek sajnos elengedhetetlenek voltak ahhoz, hogy ne essünk ki a piaci versenyb l és hozzáteszem a kés bbiekben ez a javunkra is válhat. Ilyen er feszítések voltak a szervezetfejlesztési törekvések, információs technológia fejlesztése és a tudásigényes logisztikai szolgáltatások megalapozása, továbbá számos vállalat esetében elengedhetetlen volt az ISO min sítés megszerzése és a marketing tevékenységek fejlesztése.

Néhány hazai fuvarozó vállalat fuzionált külföldi partnervállalatokkal a t kebevonás és a tudásfejlesztés érdekében. Ezek a lehet ségek nemcsak a partnereknek voltak kecsegtet ek, de számunkra is számos el nnyel jártak. Így jobban ki lehet használni a kapacitásokat, nagyobb hálózati lefedettséget lehet elérni, és komplexebb szolgáltatásokat lehet nyújtani. Viszont a kisebb cégek továbbra is ki vannak téve annak a veszélynek, hogy nem képesek finanszírozni tevékenységüket és kénytelenek megsz nni. Ennek elkerülése érdekében többen úgy döntöttek, hogy nagy vállalatokhoz kapcsolódnak alvállalkozói formában, de arra is láthattunk példát, hogy közösen fogtak össze egymást segítve a túlélés érdekében.


Néhány rövid feljegyzés a fuvarozás szerepének jelent ségér l

2003-ban a szállítási ágazatokhoz tartozó vállalatok a megel z évhez mérten 2 százalékkal több árutömeget mozgattak meg, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 4 százalékkal n tt. A szállított áruk mennyisége vasúton 1 százalékkal csökkent, közúton és cs vezetékes szállításban egyaránt 3 százalékkal n tt. A vasúti szállítás teljesítménye 3, a közúti 5, a cs vezetékes szállításé 5 százalékkal növekedett. 2003-ban a közúti árufuvarozás részesedése továbbra is 47, a vasúti áruszállításé 30 százalékos maradt. Belföldön sem a szállított árutömeg, sem a teljesítmény árutonna-kilométerben mért értéke nem változott jelent s mértékben. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége és az árutonna kilométer-teljesítmény mértéke egyaránt 5 százalékkal b vült. 2004-ben a szállítás, raktározás GDP-je várhatóan 2 százalékkal növekszik. (3-as számú melléklet

2004 els negyedévévében a nemzetközi áru- és személyszállítási teljesítmények dinamikusan növekedtek. Belföldi viszonylatban az áruszállítás teljesítménye emelkedett jelent sen. A szállításigényes ágazatok els negyedévi teljesítményét, valamint a várható fejl dést figyelembe véve 2004-ben a szállítás, raktározás teljesítménye várhatóan 3-3,5 százalékkal növekszik. A gazdaság teljesítményének növekedését és az ágazat fejlesztését figyelembe véve hasonló növekedéssel számolunk 2005-re is. Az Európai Uniós csatlakozásunkkal növekszik a szerepe a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének, mivel Magyarország igen fontos tranzit ország a közúti, a vasúti, valamint a vízi és légi közlekedésben egyaránt. A f uniós finanszírozási forrást a kohéziós alap és a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN) jelentik.

2005 els félévében a szállítási ágazatok árufuvarozásának teljesítménye 10 százalékkal emelkedett. A közúti áruszállítás 15 százalékkal növekedett, a vasúti áruszállítás teljesítménye kismértékben csökkent. Belföldi viszonylatban az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 6 százalékkal, a nemzetközi áruszállítás teljesítménye 25 százalékkal b vült. A belföldön szállított árutömeg növekedése az épít ipari termeléssel, s azon belül is az autópálya-építések lendületével magyarázható.

https://www.kti.hu/kti.php?event=100109&PHPSESSID=ad09eaaf38829d16a655ad89946b157c


A szállítási ágazatokhoz tartozó vállalkozások által szállított áruk tömege 2005 els háromnegyed évében 6 százalékkal n tt. A közúti áruszállítás 9 százalékkal b vült, a vasúti áruszállítás 3 százalékkal csökkent. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 16 százalékkal emelkedett, ezen belül közúton 25, vasúton 3 százalékos volt a növekedés. A közúti áruszállítás részesedése az összes teljesítményb l 61 százalék, a vasúté 21 százalék, a vízi szállításé 4 százalék volt.

Míg a nyolcvanas években az árutonna-kilométerben mért szállítási teljesítményb l Magyarországon a vasút 40-50 százalékos arányban részesedett, addig mára mintegy 30 százalékra csökkent a vasúti fuvarozás részesedése, a közúti fuvarozók részesedése pedig növekv , közel 50 százalékos.


II.4 A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft bemutatása

A céget 1999-ben a Liegl Nemzetközi Fuvarozási és Szállítmányozási Kft tulajdonosa, Engelbert Liegl alapította német Dachser csoporttal, Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. néven. Mindét félnek azonos nagyságú a részesedése. A pilisvörösvári ipartelepen 63,000 négyzetméter nagyságú területen Magyarország egyik legmodernebb logisztikai bázisa létesült 11,200 négyzetméter raktárfelülettel, 56 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméternyi irodával.

A fiatal, dinamikus szakembergárda évente több milliárdos forgalmat bonyolít le. A cég EN ISO 9001:2000 min ségtanúsítvánnyal rendelkezik.

Szolgáltatási skála:

• Logisztika

• Gy jt forgalmak szervezése

• Gy jt forgalom garantált szállítási határid vel

• Közúti fuvareszközök közvetítése

• Komplett és részrakományok fuvarozása

• Vámügynöki feladatok ellátása

• Vámkezelés, vámáru továbbítása, vámgarancia nyújtása

• Vámraktározás, közvámraktározás

• Belföldi áruterítés

• Szaktanácsadás


M köd kirendeltségek: Tiszaújváros

Kecskemét

Pécs

Zalaegerszeg

Gy jt forgalom

A gy jt forgalmi tevékenység Nyugat-Európa legtöbb országára kiterjed. A gyors és zökken mentes forgalom biztosítéka Európa egyik legnagyobb szállítmányozó vállalata, a Dachser GmbH. Segítségével a Liegl & Dachser Kft. olyan hálózat részévé

A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. bels kiadványa


vált, amelynek köszönhet en folyamatos a forgalom Magyarország és a nyugat-európai célállomások között. A legmodernebb információs rendszerrel figyelemmel kísérhet a szállítmányok útja és a megbízók pontos információt kaphatnak küldeményük pillanatnyi helyzetér l.

Gy jt forgalom garantált szállítási határid vel (entargo)

Több európai relációban beindultak a fix futamid vel történ szállítások. Interneten a www.dachser.com>anwendungen>elogistics/application>product_pilot címen az országjelzés, a feladási és kézbesítési postai irányítószám megadása után megkapható az adott országra érvényes futamid

Komplett rakományok fuvarozása

A cég tevékenységének másik jelent s része a komplett fuvarozás. Európa bármely pontjára vállalja a fuvarfeladatok teljesítését. Liegl Transport Kft. kocsiparkja mellett megbízható állandó alvállalkozói fuvarozói kör áll rendelkezésre. Valamennyi gépkocsi rádiótelefonnal van felszerelve, így hollétükr l a nap bármely szakában tájékoztatás kapható. Az összes kamion megfelel az ADR el írásoknak.

Belföldi fuvarozás

Az áru felvétele illetve terítése NV-Online segítségével történik. A gépkocsivezet k a szállítmányt vonalkóddal látják el és a lézeres vonalkódolvasóval, a Pen-key-vel felveszik a szükséges információkat a számítógépes hálózatra, a DOMINO programra. Az áru pillanatnyi hollétér l percre pontos tájékoztatás kapható.

Raktározás, logisztika

A gy jt küldemények fogadásához és tárolásához vámraktár és közvámraktár áll a megbízók rendelkezésére. A logisztikai és raktározási folyamat a legmodernebb áru-nyilvántartási szoftverrel, a MIKADO segítségével történik. A raktárba érkez tételek vonalkódot kapnak. Az áru azonosító kódja a különböz mozgási fázisokban lézeres vonalkódolvasóval rögzíthet . A közvetlen On-line kapcsolattal lehet vé válik, hogy a megbízók is figyelemmel kísérhessék a raktárkészletet és az árumozgást.


Múlt év decemberében épült meg és lett átadva az új ADR raktár, mely Közép-Európa legnagyobb ilyen jelleg létesítménye. Több mint 12,000 palettányi veszélyes áru talál ideiglenesen otthonra ebben a létesítményben. A raktár a legmodernebb technikai felszereltséggel készült és jól szakképzett munkaer teljesít huszonnégy órás szolgálatot a hét minden napján. A raktár technikai paraméterei a következ k pár mondattal jellemezhet

7.000 m2 temperált magas raktár, melyb l 2.000 m2 „A és B” és 5.000 m2 „C” t zveszélyességi osztályba tartozik. Hat raktárblokk illetve t zszakasz került kialakításra (kett darab t zszakasz „A és B”, négy darab t zszakasz „C” t zveszélyességi besorolású). 12.000 IP/ipari paletta vagy 16.000 EU paletta befogadó kapacitással rendelkezik. 9 db automata dokkolókapu szolgálja ki a létesítményt. Az „A és B” t zveszélyességi osztályú t zszakaszok túlnyomásos kabinnal (zsiliprendszerrel) és hasadó-nyíló felülettel vannak ellátva. A t zszakaszok egymás közötti átjárását t zgátló ajtók biztosítják

III. Globalizáció és jöv kép

A „globalizálás” és a „nemzetközi munkamegosztás” tulajdonképpen azonos jelenség, csak különböz néz pontból vizsgálva. A globalizálás a világméret fejl dési folyamatnak egy ködös értelmezése, míg a nemzetközi munkamegosztás konkrét meghatározása annak a jelenségnek, ami a mai világgazdaságot jellemzi. Olyan, országhatárokon átnyúló kereskedelmi és szállítási folyamatokról van szó, amelyek komoly feladatot jelentenek a logisztikának. A globalizálás következtében az egyes országok gazdasága között egyre er sebb függ ség fejl dik ki. A t ke, az áruk és a szolgáltatások nemzetközi cseréje egyre intenzívebbé válik, és ez a termelés nemzetközi munkamegosztásán és az internacionális kereskedelmi hálózaton keresztül valósul meg. A világ árutermelése 1960 és 2000 között hatszorosára növekedett, a kereskedelem volumene ugyanebben az id szakban tízszeresére b vült.

A nemzetközi munkamegosztás az egyes országok iparában szerkezetátalakulást indít el. Azok a tevékenységek, amelyeket komparatív hátrányok jellemeznek, fokozatosan leépülnek, a komparatív el nyökkel rendelkez iparágak pedig a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatoknak köszönhet en gyors fejl désnek indulnak. Ehhez természetesen m köd piaci viszonyokra van szükség, ami lehet vé teszi, hogy az er források eljussanak a jó fejl dési lehet ségekkel rendelkez ipari területekre. A világméret gazdasági hálózatok nem fejl dhettek volna ki, ha a m szaki lehet ségeket nem használták volna fel megfelel en. Különösen fontos szerepet játszik ebben az energiaforrások, els -sorban a k olajlel helyek feltárása; nem elhanyagolható azonban a motorizáció és a járm ipar fejl dése, amely lehet vé teszi áruk nagy távolságokra szállítását egyre gazdaságosabban, hatékonyabban.

A múltban els sorban a közeli partnerekkel alakultak ki piaci kapcsolatok. Ezt a célt szolgálták az ipari vásárok. Ezek most sem vesztették el jelent ségüket, de a kapcsolatok kiépítéséhez a kommunikációs és információs technológia fejl dése új eszközöket adott. Az értéktermelési láncban a vállalatok széles körét átfogó adatátvitel lehet vé tette olyan gyártási és logisztikai rendszerek kifejlesztését, mint a Just-in-Time. Kezdetben csak néhány összehangolt hardverrel és szoftverrel rendelkez vállalat között alakult ki kapcsolat. Az 1990-es években azonban a gyorsan terjed Internet megteremtette azt a virtuális piacot, amelyben világszerte m köd vállalatok széles köre


vehet részt. Felgyorsult az egyes országokban az ipari szerkezet átalakulása, a vállalatok a komparatív el nyöket gyorsabban felismerik és a nemzetközi munkamegosztás lehet ségeit jól kihasználják.

Régebben a logisztika f képpen az anyagok mozgatásával, szállításával, tárolásával, rakodásával foglalkozott. F feladata az volt, hogy a gyártáshoz szükséges anyagokat id ben biztosítsa. Szállítási feladatai helyi vagy regionális körzetre korlátozódtak. De ez a helyzet mára gyökeresen megváltozott. A termék-ciklusok rövidebbek lettek, a vállalatok specializálódtak és csak a f folyamatokra összpontosítják figyelmüket. Ezáltal nagyobb mérték beszállítás, kooperáció vált szükségessé. Ez átfogó rendszer-szemléletet követelt meg, amely egységbe foglalja a logisztikának a beszerzést l a disztribúcióig terjed részfolyamatait. A logisztika az értéktermel lánc részévé vált. A logisztika manapság dönt tényez vé vált a piaci versenyben. Az ellátási lánc irányításában a központi tervezés helyét egyre inkább az együttm ködésen alapuló, decentralizált struktúra foglalja el. A régebbi hierarchikus struktúrákat egyenrangú partnerek olyan integrált értéktermelési lánca váltja fel, amely minden résztvev számára el nyös úgy, hogy közben minden partner megtartja önállóságát. (4-es számú melléklet

III.1 Fejl dési területek és lehet ségek

III.1.1 Az infrastruktúra korszer sítésének lehet ségei

A egyre növekv és differenciálódó közlekedési igényeket a már meglév rendszer jobb kihasználása és a sz k keresztmetszetek megszüntetése mellett új hálózati elemekkel kell kielégíteni.

El reláthatóan 2000 és 2015 között a személygépkocsik száma 50-55 százalékkal fog n ni. A személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben számolva

BME OEIKK Logisztika, 9. k. 3. sz. 2004. május-június p. 7-12. Globalizálodó Világ – a logisztika és a logisztikusok jöv je cím tanulmány


30-35 százalékkal, míg az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 százalékos növekedése várható.

A magyar gyorsforgalmi úthálózat alig több mint harmada az Európai Unió átlagának. Sajnálatos módon az országos közúthálózat egyes szerkezeti elemei is hiányosak és a folyami hidaknak száma sem elegend . A magyar vasúthálózat 7800 km hosszából mindössze 85 km vonalszakasz alkalmas 160 km/óra sebesség közlekedésre. Ez sajnos szinte említésre sem méltó. A dunai magyar kiköt k s r sége kevesebb, mint harmada a Duna t lünk nyugatra es részéhez viszonyítva. Éppen ezért a 2015-ig megvalósítandó stratégiai f irányok els sorban a hiányzó infrastrukturális elemek kiépítésére összpontosul. Az elmúlt évtized magyar tapasztalatai is azt igazolták, hogy a megépült autópályák mentén a m köd t kebefektetés, úgymint üzemek, ipari parkok, logisztikai központok meglehet sen növekedésnek indult.

A közlekedésfejlesztés egyik igen lényeges eleme a különböz közlekedési módok közötti kapcsolatok fejlesztése. Ezen belül az áruszállításban a közlekedési kapcsolatok fejlesztése f ként a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaságpolitikai szerepre irányulnak, valamint a több közlekedésmódot magába foglaló szállítási rendszerre és csomópontok kiépítésére.

A közhasznúsági törvény megalkotásával biztosítani kell, hogy az egész társadalom számára fontos és a környezetvédelmi, biztonsági, m szaki, gazdasági követelményeknek megfelel tervek megvalósulhassanak. Néhány ember vagy csoport egyéni érdeke nem vethet gátat, vagy késleltetheti a fejlesztéseket. Ennek érdekében az érdekérvényesítés módját pontosan meg kell határozni és az ide vonatkozó jogokat és eljárásokat következetesebbé és tervezhet bbé kell tenni.

III.1.2 Hogyan tartható fenn a fejl dés

Az EU közlekedéspolitikájának középpontjában a közlekedési ágazatok közötti megfelel egyensúly kialakítása áll. A közös cél a közúti közlekedés részarány növekedésének megállítása, majd az olyan hosszú távon tervezett intézkedések sorozatának kialakítása, mellyel a fenntartható fejl dés biztosítható.


Hazánkban közlekedéspolitikai célként a hiányzó infrastruktúra kiépítését kell els lépésben megvalósítani, de természetesen eközben ügyelni kell a gazdasági, társadalmi és ökológiai egyensúlyra is. Magyarországon a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás nagyban eltér az EU tagországokétól, a személyszállításban és az áruszállításban egyaránt alacsonyabb részarányt képvisel a közúti közlekedés. Ezt az arányt oly módon kellene befolyásolni, hogy a környezetkímél és multimodális közlekedés részesedése a közúti fejlesztések mellett se csökkenjen tovább. Az optimális egyensúly megtartása érdekében a tervezett fejlesztések megvalósítását úgy kell megválasztani, hogy a negatív hatások, melyek a közlekedésben merülhetnek fel, a lehet legkisebbek legyenek. Magyarország f célja továbbá a kombinált áruszállítási terminálok kiépítése és szakszer üzemeltetése, mely segítségével lehet ség nyílik a kereskedelemi, az ipari, és a mez gazdasági termékek pozíciójának er sítése. Ezek a kombinált központok el segítik a környezetkímélést és nem utolsó sorban képesek átterelni hatalmas árumennyiségeket egyik fuvarozási módról a másikra. Ezáltal megteremtik az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának lehet ségét és összekötik a városokat, régiókat, országokat. Azonban szót kell említeni a környezetszennyezésr l is, hiszen ez minden társadalomban központi kérdés. Sajnálatos módon a közúti közlekedés a környezetszennyezés 40-60 százalékáért felel s. A fejlett országokban a közlekedés okozta szennyezés csökken tendenciát mutat, de hazánkban még van fejl dési lehet ség, hiszen gépjárm állományunk magas átlagos életkora miatt a környezetszennyez hatás fajlagosan magasabb, mint az EU országok átlaga. Ezért törekedni kell a kevésbé szennyez fuvarozási módok növekedésére, úgymint a vasút korszer sítése vagy a hajózás fellendítése. A közlekedéspolitika valóra váltása olyan környezetbarát intézkedési, szabályozási és ösztönzési eszközök alkalmazását igényli, amelyek külön-külön is jelent s szennyezés megtakarítást eredményeznek, együttes hatásuk pedig jóval nagyobb az egyes hatások puszta összegénél.

I V. A fuvarszervezés menete a Liegl & Dahcser Logisztikai Kft-nél

IV.1 Import fuvarszervezés ismertetése

A Liegl & Dachser Logisztikai Kft. a fuvarozási módok szinte minden csatornáját és lehet ségét kihasználja. Légi, tengeri és közúti fuvarozás a f profilja. Ebben a tanulmányban mi a közúti fuvarozással fogunk közelebbr l megismerkedni.

A közúti fuvarozás esetében a vállalat mind export, mind import fuvarszervezéssel foglalkozik. Mindkét tekintetben jelent s szerepet játszik a gy jt és komplett, illetve részrakó fuvarozás. Lényeges megemlíteni a különbséget a gy jt és részrakó fuvarozás között. A gy jt fuvarozás esetében az áru jellemz i, úgymint a mérete és a súlya befolyásolják ténylegesen az áru hovatartozását. A vállalatnál a gy jt fuvarozás bruttó három tonnáig történik. Persze vannak kivételek is, mint például, ha egy áru eljuttatása a felrakóhelyt l a lerakóhelyig igen sürg s, így természetesen részrakó fuvarozás alkalmazható, mely esetben az áru terjedelme és súlya bizonyos szempontból lényegtelen tényez vé válik. A gy jt fuvarozás gy jt központokon keresztül történik, ami azt jelenti, hogy mind exportban mind importban a központok összegy jtik az árut és bizonyos relációknak megfelel en, illetve sürg sségük figyelembe vételével csoportosítják azokat. Miután ez megtörtént, az áru mennyiségét l függ en egy, esetleg több kamiont szerveznek a központhoz, hogy elszállítsák az árut a lerakó gy jt központba. Többször el fordul az is, hogy a gy jt áru nem tesz ki egy komplett rakományt. Ekkor általában részrakós árut keresnek mellé, hogy egyrészt a kamion ne félig üresen tegye meg az adott útvonalat, másrészt, ha alvállalkozót alkalmazunk, akit mi bízunk meg, hogy rakodjon meg az adott központban és rakodjon le egy másikban, ne legyen kedvez tlen díjas.

Természetesen ebben a szakmában az „id pénz” kifejezés különösen igaz. Nem titok, hogy mindennek ára van. Az árakat els sorban a piaci helyzet határozza meg a kereslet és kínálat függvényében. Természetesen itt is vannak kivételek, hiszen ha egy


megbízó azt kéri a vállalattól, hogy az áruját sürg sen szállítsák el, természetesen némileg nagyobb költséggel kell számolnia. Fontos megemlíteni, hogy az árakat az áru típusa is befolyásolja. Gondolhatunk itt a veszélyes áruk fuvarozására, melyek esetében a díj ténylegesen nagyobb a normál kereskedelmi áruénál. De ugyanez igaz a h tött árukra is, amelyek szintén felárasak, mert különleges bánásmódot igényel az ilyen típusú szállítmány. Lényegében az árat elég sok tényez befolyásolhatja, de az esetek több mint nyolcvan százalékában a piac határozza meg azokat. Az árak meghatározását segíti az is, hogy az egyes országok relációkra vannak bontva. Így ha árajánlatot kell adni egy lehetséges ügyfélnek, ez segítséget nyújt, mert ismerve a piacot pillanatok alatt be lehet határolni, hogy az adott ország melyik részérr l kellenek elhozni az árut. Így akár azonnal lehet árat alkotni, amely gördülékennyé teszi a fuvarszervezést. Gy jt fuvarozás esetén a díjakat egy kizárólag erre a célra megszerkesztett program kalkulálja ki a fel- illetve lerakóhely ismeretében. Ez a költség tartalmazza az önköltséget, a rakodás költségét, és tulajdonképpen minden az áru mozgatásával kapcsolatos költséget, és természetesen a vállalat hasznát is.

IV.2 Komplett és részrakományok

A továbbiakban a komplett illetve részrakós árufuvarozással ismerkedhetünk meg. Ebben az esetben közvetlenül a megbízóval áll a vállalat kapcsolatban. A megbízás több módon történhet. Értesítést kaphatnak telefonon, faxon, e-mail-en keresztül. Lényeges megemlíteni, hogy minden végleges megbízást írásban kell rögzíteni, ami a visszaigazolással lesz ténylegesen érvényes. Tehát ha érkezik egy megbízás például telefonon, akkor általában a megbízó el ször egy árajánlatot kap. Ismerteti az áru tulajdonságait úgymint a méretét, súlyát, típusát. A fuvarszervezés f ként úgynevezett ládaméter alapján történik, azaz az alapján lehet díjat kalkulálni, hogy az adott szállítmány mennyi helyet igényel az adott tehergépkocsin. A tehergépkocsik méretére és fajtáira a kés bbiekben térnék ki.

Mint minden munkakörnél, ebben az esetben is több probléma merülhet fel. Az els dleges problémaforrás sajnos a megbízó fel l érkezhet. Sajnos sokszor el fordul a mindennapi munkavégzés alatt, hogy a kedves ügyfél telefonon keresztül adja meg a megbízást, de hibásan. Itt gondolhatunk arra, hogy nem vagy tévesen adja meg az adott


város nevét, ahonnan szeretné az árut elhozatni, vagy csak nagyvonalakban tudja az áru pontos mennyiségét. Továbbá problémát okozhat az is, ha az ügyfél hiányosan vagy tévesen adja meg az adott vállalat címét, elérhet ségét, de néha az is okozhat kellemetlenséget, ha a megbízó tévesen adja meg az áru felvételének pontos idejét. Ezért ha a fuvarszervez ilyen esetekkel áll szemben, mindig rákérdez az adott város pontos irányítószámára, mely alapján egy térképprogram segítségével könnyen be lehet azonosítani a helységet, igyekszik telefonon, e-mail-en vagy faxon keresztül megkeresni a külföldi vállalatot, mely a lehet ségekhez mérten képes tájékoztatni a fuvarszervez t az áru tulajdonságairól, és a rakodás lehetséges id tartamáról. Ha mindezen kezdeti nehézségeken sikerül átjutnia a fuvarszervez nek, akkor kezd dhet a szakma igazi varázsa. A feladat adott, szerezni, szervezni kell egy kisautót, tehergépkocsit a megadott id pontra.

A szervezés maga is szülhet hibákat, nehézségeket. Sajnos ebben a fázisban is több buktatóra kell odafigyelnünk ahhoz, hogy sikeresen meg lehessen szervezni a fuvart. Az els nehézséget az id pont jelenti. A megbízásban szerepl dátumot „szentírásként” kell betartani, hiszen nagyon sok tényez függhet a szállítmány megérkezését l, illetve esetleges késését l. Számos esetben fordulhat el olyan szituáció, mikor az áru késéséb l eredend en a megbízó vállalatnál kénytelenek voltak szüneteltetni a termelést, mert az adott alapanyag nem érkezett meg. Ennek természetesen következményei vannak, melyet kés bb ismertetnék.

IV.3 Saját gépkocsipark vagy alvállalkozó alkalmazása

A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. nem rendelkezik saját gépkocsiparkkal. A vállalat partnercége a Liegl Transport gépjárm veit tekintheti saját gépkocsiparkjának, melyek szervezésre várnak a különböz útvonalak és szállítmányok között. Így ebb l eredend en sok esetben alvállalkozókat kell is kell alkalmazni, kik megbízásból végzik a fuvarozási tevékenységet. És ezzel el is értünk a következ problémacsomaghoz. Alvállalkozók foglalkoztatása számos tényez t l függhet. El ször meg kell vizsgálni, hogy az adott eseti partner szerepel-e az úgynevezett „fekete listán”. Sajnos több esetben is el fordult, hogy egyes vállalatok kés n vagy egyáltalán nem fizettek, elt ntették a szállítmányt, vagy megdézsmálták azt, vagy egyszer en valótlan


tényeket állítanak a folyamatban lév fuvarral kapcsolatban. Tehát lényeges ezeket a „partnereket” kisz rni, mert csak hosszas bírósági per után juthat a vállalat a fuvardíjhoz. Ha ez megtörtént, akkor ismertetjük a partnerrel a fuvarral kapcsolatos minden lényeges információt, gondolva itt a fel- illetve lerakóhelyt l kezdve az áru mennyiségén keresztül egészen a fuvardíjig. És ez ismét egy igen lényeges eleme a fuvarszervezésnek. Mivel szinte minden vállalat profitorientált, így nem titok, hogy minden vállalat szeret egy fix haszonnal dolgozni. Így ha a megbízó például nyolcszáz eurót fizet egy adott szállítmányra, akkor a fuvarszervez maximum hétszázötvenet hajlandó kifizetni az alvállalkozónak. Természetesen ez nem aranyszabály, de általában minden szállítmányozó cég ötven euró haszonnal képezi az árait. Természetesen vannak olyan esetek, mikor egy kicsivel több marad a vállalat zsebében, mert vagy olyan a piaci helyzet, hogy alacsonyabb díjon tudja értékesíteni a szállítmányt, vagy az árajánlatnál kalkulált egy kicsivel többet az esetleges problémák áthidalására.

Tehát ha sikerült a fuvarszervez nek megtalálnia az alkalmas partnert, aki megfelel típusú gépkocsival rendelkezik, relatíve közel található a kamion lerakóhelye a kívánt felrakó helyhez és még id ben is fel tudja venni az adott szállítmányt, akkor következhet az alkudozás a fuvardíjjal kapcsolatban. A képlet egyszer . Az alvállalkozó minél többet szeretne az adott útvonalra, míg a megbízó minél kevesebbet szeretne kifizetni. Az esetek dönt hányadában, ha az el bb említett feltételek teljesülnek, sikerül egy mind a két fél részére kedvez díjban megállapodni. A szerz dés a két fél között úgynevezett diszpozíció, megbízás megírásával és e-mail-en vagy faxon keresztüli eljuttatásával lesz kötelez érvény . Az alvállalkozó a rendszám megadásával és visszaigazolásával teszi teljessé a megbízás.

Ha a fuvarszervez tevékenysége ebbe a fázisba lépett át, elmondható, hogy sikeresen megszervezett egy fuvart. Ett l a pillanattól kezdve az alvállakozónak a megbízásban szerepl összes kritériumot teljesítenie kell. Gondolhatunk itt a határid kre egészen órára lesz kítve, hiszen gyakran el fordul, hogy egy vállalat csak reggel nyolc órától délután egy óráig képes egy tehergépkocsit megrakodni, vagy a címzett cég csak délután négy óráig tud árut fogadni. Ezekre az id intervallumokra oda kell figyelni, mert minden esetleges késés, hibás teljesítés többletköltséget vonz maga után.




De természetesen olyan különleges el írásokat is be kell tartania az alvállalkozónak, melyet a fuvarszervez maga ír el a számára. Úgymint h t fuvarozás esetében az áru bizonyos Celsius fokon való szállítása, az áru terjedelmének meghatározása, a szállítmány eredetének titokban tartása, az okmányok megfelel kitöltése (például, ha a tehergépkocsi-vezet maga ír CMR-t a fuvarról), kötésszámok helyes megadása, megfelel áru felvétele. Ha ebb l eredend en probléma keletkezik, azért az alvállalkozó a felel s.

Ha a fuvarszervez eljutott ebbe a fázisba, akkor egész pontosan ott tart, hogy az alvállalkozó id ben megjelent a felrakó helyen és várja, hogy a vállalatnál megtörténjen a rakodás. Lényeges, hogy ha bármilyen sérülés keletkezik a rakodás közben, azt a közúti fuvarlevélre fel kell jegyezni, mert ennek elmulasztása azt eredményezheti, hogy az áru lerakása közben a címzett észreveszi a sérülést, és így már a gépkocsivezet nem tudja bizonyítani, hogy nem a szállítás közben sérült meg az áru. Többször el fordul olyan eset, mikor egy igen nagy érték szállítmányt hanyagul rakodnak. Ha a sof r tévesen ezt nem jegyezi fel a CMR-re, akkor nagy veszélynek teszi ki vállalatát. Ilyenkor ha kár keletkezik, a sof r hiába próbálja bizonygatni, hogy nem az hibájából adódott a kár, a kártérítés mégis az vállalatát terheli. Ilyen esetekben akár több millió forintos kár is keletkezhet, mely az alvállalkozó számláját terheli.

Tehát ha minden sikeresen lezajlott és a gépkocsi id ben el tudott indulni, akkor már csak azon lehet izgulni, hogy az útja során nem merül fel semmilyen akadály. Több esetben el fordulhat, hogy a gépkocsi lerobban, sztrájk vagy nemzeti ünnep van egy adott országban, vagy csak a forgalom nem engedi a tehergépkocsi haladását. Természetesen ez késéshez vezet, aminek következményeit már egy picit feljebb részleteztem. Ilyen esetekben természetesen minden jó fuvarszervez próbál némi türelmet kérni a megbízója fel l ismertetve az adott m szaki problémát, vagy az útlezárásokat. Szerencsére a megbízó sok esetben elfogadja ezeket az egynapos késéseket, de kisebb százalékuk hallani sem akar az ilyen nehézségekr l. Ilyenkor nehéz meggy z en érvelni afel l, hogy álljanak el az esetleges kötbérigényükt l. Ezekben az esetekben a fuvarszervez sajnos kénytelen vállalni a plusz költségeket, melyek gyakran az alvállalkozókra hárulnak át, de ha saját gépkocsival vallanak pillanatnyi kudarcot, akkor többnyire negatív mérleggel fejezhetik be a fuvarozást. Szerencsére ilyen eset igen ritkán fordul el


Tételezzük fel, hogy a fuvarszervez által megszervezett fuvarral nincsen semmi probléma. Id ben felvette az alvállalkozó a szállítmány és id ben, minden gond nélkül le is rakta a címzettnél. Ekkor elmondható, hogy sikerült egyrészt a megbízó bizalmát elnyerni, másrészt pozitív el jellel lebonyolítani a szállítást.

IV.4 Gépkocsitípusok, gyakoriságuk és költségük

Mind nemzetközi mind belföldi forgalomban három f típust lehet megkülönböztetni. Ezek a furgonok vagy más néven boxerek, kisautók és a huszonnégy tonnás kamionok.

A furgonoknak is több típusa létezik. Négyt l nyolc palettaméretig állnak a megbízók rendelkezésére. Fontos megemlíteni hogy ezek a palettaméretek az úgynevezett EUR palettára értend ek, azaz szabványméretük a nyolcvanszor százhúsz centiméter. Hasonlóságuk azonban az, hogy maximum másfél tonna hasznos terhet képesek szállítani függetlenül attól, hogy négy vagy nyolc paletta rakodható. Az ilyen típusú gépkocsik igen nagy el nye, hogy gyors. Mivel a törvény nem kötelezi üzemeltet jüket arra, hogy tachogárfot alkalmazzanak, így sof rük szinte megállás nélkül képes haladni a felrakó helyt l a címzettig. Éppen ezért alkalmazásuk els sorban a fontos vagy a kimaradt, lemaradt szállítmányok fuvarozására összpontosul. Természetesen fontos ezen gépkocsik megfelel m szaki színvonala, hiszen több százezer kilométert tesznek meg igen rövid id alatt.

Gyakoriságukról elmondható, hogy mind belföldön, mind a nemzetközi forgalomban egyaránt kiveszik a részüket a fuvarozásból. Szinte mindenhol megtalálhatóak és az esetek dönt többségében rendelkezésre is állnak. Mivel beszerzésük nem igényel „hatalmas” összegeket, így általában a fuvarszervez k,


fuvarosok többnyire ezzel a típussal kezdik meg tevékenységüket. Ebb l eredend en Európa minden országában és azok relációiban el fordulnak.

A fuvarszervez k alapvet költségét az üzemanyag képezi. A napjainkban egyre dráguló benzinárakat a fuvarozók csak díjemeléssel lennének képesek kompenzálni. Ezzel ellentétben azonban a megbízó szeretne a „régi” díjon elszállítatni áruját. Ez problémához és esetleges partnerelvesztéshez is vezethet, hiszen a piacon mindig található olyan fuvaros, aki kedvez bb díjon képes teljesíteni a feladatot. A furgonok dönt többsége a kilométerenkénti 50-60 forintos díjszabást alkalmazza. Ez a bevétel többnyire csupán annyira elég, hogy veszteség nélkül folytathatja tevékenységét a vállalat. De a f cél természetesen a profit, a haszon. Ennek érdekében viszont magasabb díjszabású fuvar lenne a megfelel , de a piaci harc miatt ez sok esetben nem valósul meg.

A következ típus a kisautók köre. Itt is található tizennégy palettástól tizennyolc palettásig. Hasznos rakományban három, három és fél tonnáig terhelhet ek. Ennél az esetnél azonban a törvény el írja a tachográf kötelez alkalmazását, így a menetid már az el írt szabályoknak megfelel en tervezhet . Felépítményben megkülönböztethet ponyvás, dobozos, h t s típus. Alkalmazásuk els sorban a kisebb szállítmányok elszállítására vonatkozik. F ként kisvállalatok alkalmazzák, melyeknek nincs igényük egyszerre több tíz tonnányi rakományra. A gyorsaság érdekében általában két sof r tartózkodik a gépkocsin, hogy felvehessék a versenyt a furgonokkal.

Gyakoriságukról elmondható, hogy hasonlóan a furgonokhoz, ezek is Európa számos országában és régiójában megtalálhatóak. Bizonyos id szakokban azonban az egyes „különleges” felépítmény járm vekre, gondolhatunk itt a h t s kisautókra, ugrásszer en megnövekedhet a kereslet. Azonban ilyen típusokból viszonylag kevés található, így amelyik jókor van jó helyen, az extra bevétellel számolhat.


Általában a kezd vállalkozásoknak furgonok mellett ilyen típusú gépjárm veik is vannak. Kilométerdíjuk körülbelül 120-150 forint között mozog. Ez els sorban azért indokolt, mert a nagyobb tehergépkocsi nehezebb rakománnyal kénytelen több üzemanyagot fogyasztani ugyanazon az útvonalon, mint egy furgon. Habár nagyobb rakománnyal közlekedik, még így is ez a díj csak a saját költségekre elegend

Végezetül kerüljön bemutatásra a huszonnégy tonnás, azaz a nagyautók ismertetése. Ezen típusok között is megkülönböztethet a ponyvás, dobozos, kipper, sasszés, pótos, h t s, mega, tartály felépítmény . Az el fordulási arány a ponyvás felépítmény felé tart, de nagy számban található h t s felépítmény is. Ezeknél a típusoknál szintén törvény írja el a tachogárf használatát és ha lehet ezeket ellen rzik a legszigorúbban. A palettaszám a harmincháromtól egészen a harmincnyolcig terjed. A hasznos teher viszont eltér a felépítményt l függ en. A legkisebb terhet szállító gépkocsik a pótos felépítmények bizonyos típusai közül kerülnek ki. Ezek néha csak hét-nyolc tonnát képesek felvenni. Utánuk a h t s gépkocsikat kell megemlíteni, melyek maximum húsz tonnáig terhelhet ek. Végezetül a ponyvás és dobozos felépítmények azok, melyek a huszonnégy tonnát képesek szállítani.

El fordulási gyakoriságuk a hasznos teherszállítással egyeses arányban van. A legtöbb gépkocsi ponyvás felépítménnyel rendelkezik. Mint az el z két tehergépkocsi fajtánál, itt is elmondható hogy Európa összes országában megtalálhatóak. Azonban fontos megemlíteni, hogy a h t s felépítményb l egyre több található szerte a tagállamokban.

Díjszabás és költség tekintetében ezek a típusok igen eltér kilométer díjszabást alkalmaznak. A ponyvás felépítmény ek általában 240-270 forintos díjjal közlekednek, míg a h t s felépítmény ek a 260-300 forintosat alkalmazzák. Ez a különbség természetesen a f t aggregátor m ködtetéséb l adódik. De mindezek ellenére számos


esetben fordul el , hogy a fuvarosok kénytelenek ezekt l kedvez tlenebb díjakon is fuvarozni, hiszen a piac dönt befolyással bír az adott szállítmányokra.

Összegzésképpen meg kell említeni, hogy ez a kilométer díj Magyarországra vonatkozik. Szlovákiában általában alacsonyabb díjszabásokkal fuvaroznak, míg Németországban ezeknél jóval magasabbak. Ez f ként az adott ország gazdasági helyzetét l valamint a helyi adók, járulékok mértékét l függenek. Ezért a piaci helyzetet nagyban befolyásolják ezen országok gépparkjai.

IV.5 Ro-la forgalom a Liegl & Dachser Kft-nél

Kísért forgalom (Ro-La)

A gördül országút vagy kísért forgalom (Ro-La) keretében a közúti kamionok továbbítása történik speciális vasúti kocsikon, míg a gépjárm vezet k a kísér kocsiban utaznak. Ez a szállítási mód lehet séget ad arra, hogy a közúti tranzit forgalom egy része Magyarországon keresztül eljuthasson Ausztria, Németország és Olaszország irányába. 1992-ben mikor ez a törekvés beindult a vasúton továbbított kamionok száma 16 180 volt. Ez a szám rohamosan növekedett egészen 1998-ig, mikor átléptük a százezres határt 102 ezer kamionnal. A legmagasabb forgalmat 2001. év során értük el több mint 111 ezres kamionforgalommal. Aztán visszaesést tapasztalhattunk. Két évvel ezel tt csupán 79.071 kamion továbbítása történt, majd a 2005. év során további csökkent volt megfigyelhet a forgalomban. Ez azt eredményezte, hogy mindösszesen 54.440 kamion választotta ezt a fuvarozási módot, ami 31 százalékos visszaesést jelent. Ennek a visszaesésnek az oka talán abban keresend , hogy az Európai Unió által az áruk szabadon áramolhatnak, a kombinált forgalmi relációk és közúti viszonylatok

Körtélyesiné Molnár Tünde: A kombinált árufuvarozás helyzete és szerepének növelése Magyarországon az EU-csatlakozás idején cím tanulmány


átrendez dtek, kevesebb járat indul a f útvonalakon. Ennek ellenére a mai kamionok 80 százalékát román, 10 százalékát török, 4 százalékát szerb, 5 százalékát bolgár és 1 százalékát egyéb kamionosok veszik igénybe. (5-ös számú melléklet

Nem kísért forgalom

A nem kísért kombinált forgalomban konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti továbbítása történik. Az 1998. évben 2,28 millió tonnát továbbítottunk 241 ezer egységben. Ez a mutató 2002. évben 3,32 millió, egységben kifejezve pedig 265,760. Az er södés tovább folytatódik, 2004. év forgalma 5,1 millió tonna és 303.400 egység. A 2005. év eredménye 5,2 millió tonna és 309.400 egység. A növekedés 2 százalékos, melynek oka, hogy új zárt vonatok indultak be, új viszonylatok nyíltak meg, valamint az egységeket nagyobb hatásfokkal használják ki. Ebben a rendszerben jelenleg hazánkban heti 120 kombinált vonat közlekedik mintegy 15 viszonylatban. Ez ma a legsikeresebb hazai kombinált továbbítási mód.

Azonban a közúti eszközökr l is kell néhány szót ejteni. Kett s követelményeknek kell megfelelniük. Be kell tartani a vonatkozó közúti el írásokat, valamint teljesíteni kell a kombinált szállítás feltételeit. A Road Railer járm veinek be kell tartaniuk mind a közúti mind a vasúti el írásokat. A gépjárm vek között is azok az el nyösek, amelyek átalakítás nélkül használhatók. Ilyenek a konténer szállítására alkalmas gépkocsik és félpótkocsis szerelvények, amelyeken valamilyen rögzítés is kell a konténer biztosítására. Ilyen még a speciális konténer-szállító gépkocsi. A daruzható félpótkocsi alul speciális meger sítés , ma már forgalomban csak így kapható.

A cserefelépítmény felülr l általában nem daruzható, ezért megfogó fülekkel és merevítésekkel kell rendelkeznie. Ezek tulajdonképpen speciális kocsik. A 7.5 méternél nem nagyobb cserefelépítmények tartólábakkal vannak fölszerelve, így a közúti járm külön daruzás nélkül fölveheti, lerakhatja, de a vasúti kocsira már daru helyezi fel (illetve le). A kosár a cserefelépítmény átalakítás nélküli kezelését teszi lehet vé.


Ro-Ro forgalom

A Ro-Ro forgalmon konténereknek, csereszekrényeknek, félpótkocsiknak és kamionoknak a dunai vízi úton történ továbbítását értjük. Az 1992. évben a forgalom 1800 egységet ért el. A 2002. évben a fogalom robbanásszer en 13 ezerre emelkedett. 2004-ben a forgalom elérte a 21 ezret, de ezt a tendencia sajnos nem folytatódott, hiszen a 2005. év során tetemes visszaesés következett be, így a forgalom alig érte el a 11.555 egységet, mely drasztikus 44 százalékos csökkenést mutat. Ezt a mérték visszaesést a forgalom közútra történ átterel désére, az Európai Unión belüli áruk szabad áramlására vezethetjük vissza. Jelenleg heti egy hajó bonyolít le forgalmat Németországba (Kehlheim).

IV.5.1 A hazai kombinált forgalom szabályozása

A Kormány a kombinált árufuvarozással kapcsolatban olyan határozatot hozott (3229/1992), amely szerint a szabályozásunknak és a fejlesztésnek az Európai Unió irányelveivel harmonizálnia kell. Ennek szellemében több kormányrendelet, kormányhatározat, miniszteri rendelet és törvény szabályozza a hazai rendszerünket. Elkészült az új, egységes szerkezet , jogharmonizációs záradékkal is ellátott kormányrendelet is 2004. január 1-jei hatállyal (266/2003. (XII. 24.), amely rendelkezik a kedvezmények rendszerér l. Ez azt teszi lehet vé, hogy a közúti el - és utánfuvarozás számára a terminálok 70 km-es körzethatárán belül továbbra is adó- és engedélymentes közúti futás, továbbá ugyanez érvényes az államhatártól számított 70 km-en belüli terminálokra/ról történ fuvarozásra, ugyan ezen körzethatáron belül biztosítva van a hétvégi és ünnepnapi közlekedési korlátozás alóli mentesség.

Az Európai Unió jogrendszerével történ harmonizálást szolgálják azok a kétoldalú nemzetközi kombinált egyezmények, amelyeket eddig tíz országgal kötöttek (Németország, Ausztria, Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Románia, Szlovákia, Lengyelország, Csehország és Bulgária). Továbbá megállapodás született négy országgal Kombinált Árufuvarozási Vegyesbizottság felállításában és m ködtetésében. Ezek: Csehország, Szlovénia, Horvátország és Bulgária. Tagjai vagyunk a „fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról és ezek létesítményeir l szóló Európai


Megállapodásnak” (AGTC, 1991), valamint „Európai Egyezménynek a f nemzetközi vasútvonalakról (AGC, 1985)”, továbbá „A nemzetközi jelent ség f bb vízi utakra vonatkozó Európai Egyezménynek (AGN, 1997). Mindez azt is jelenti, hogy a kombinált fuvarozás a közlekedésünk azon területe, ahol az Európai Unióval való jogharmonizációnk rendezett.

Tervezett intézkedések, jöv beni feladatok

A jelenleg elismert és forgalmában sikeres magyar kombinált árufuvarozási rendszer iránt egyre nagyobb kereslet nyilvánul meg a hazai és a nemzetközi fuvaroztatók részér l. Ugyanakkor ezzel párhuzamosan viszont egyre nagyobb mértékben sz kös kapacitás alakult ki hazai és regionális szinten mind az eszköz, mind az infrastruktúra oldalán. Ezért elengedhetetlen, hogy több intézkedés és feladat oldódjon meg, úgymint:

• továbbra is cél a Ro-La fuvarozási mód fenntartása és a már kiépített útvonalak fejlesztése (6-os számú melléklet

• a hazai járm állomány fejlesztése a nem kísért forgalom növekedése érdekében,

• Ro-Ro forgalomra alkalmas hajók beszerzése,

• költségvetési támogatás további érvényesítése és biztosítása,

• a szomszédos és azon túli országokkal (Ukrajna, Törökország, Szerbia-Montenegró) való együttm ködés er sítése,

• az Európai Unió jogrendszerével történ harmonizálás folyamatos fenntartása,

• a hazai kombinált forgalom fejlesztése érdekében az Európai Unió, a CEMT, az ENSZ EGB irányelveinek és ajánlásainak követése.


IV.5.2 A Liegl & Dachser Kft-nél alkalmazott Ro-La fuvarozási mód

A Liegl & Dachser Kft jelenleg 102 darab csereszekrénnyel rendelkezik. Ezek a csereszekrények nagyban segítik a közúti fuvarozást, hiszen lényegesen egyszer bb az áru mozgatása, esetleges tárolás. Mind belföldön mind a nemzetközi forgalomban nagymértékben kiveszik a részüket az árufuvarozásból. Olyannyira lényeges elemei a


közúti fuvarozásnak, hogy egyes partnervállalatunk kizárólag ilyen típusú gépjárm vekre tart igényt. Éppen ezért szükség van bizonyos id közönként új csereszekrények igénylésére, hogy a megnövekv megbízói követelményeket teljesíteni lehessen. Természetesen ezeket a csereszekrényeket Németországban készítik el és állítják a vállalat rendelkezésére. A behozatalukról azonban a magyar vállalkozásnak kell gondoskodnia, és ezzel el is jutottunk a Ro-La fuvarozáshoz. Rendszerint az az eljárás, hogy a kint lév ilyen felépítés gépjárm veket elirányítjuk az adott Dachser házhoz, ahol ideiglenesen vannak elhelyezve a telephelyen. A piaci körülményekb l adódóan nem gazdaságos, ha rakomány nélkül térek haza ezek a szállító eszközök, így el ször fuvart kell rá keresni. Ilyenkor az a legcélszer bb, ha annál a Dachser háznál vesznek fel árut, ahol épp meg rzésre áll a csereszekrény. Ha ez megtörtént, akkor kerülhet sor a helyfoglalásra a vonaton. Ez általában e-mail-en vagy telefonon keresztül zajlik. Mivel a vonatok id rend szerint közlekednek, elengedhetetlen feltétel, hogy sof rünk id ben kiérjen az állomásra és legyen elég ideje „feladni” a csereszekrényeket. Ennél az esetnél természetesen nem kísért fuvarozásról beszélünk. Ha mindez sikerült, sof rünk újabb szekrényeket vesz fel más házaknál és már térhet is haza. Ha úgy nézzük, akkor ilyen esetekben kett legyet ütünk egy csapásra, hisz míg az új csereszekrényeink teli áruval „robognak” hazánk felé, addig sof rünk más szállítmánnyal siet, hogy beérjen a fuvarmegbízásban lév határid el tt.

És itt kezd dnek a problémák. Sajnálatos módon számos esetben fordult el , hogy a vonatok késnek. Többnyire vagy Gy r vagy Ferencváros a rendeltetési állomás. Szakmai gyakorlatom alatt többször is láttam arra példát, hogy a vonatok akár kett napot is késtek. Ilyenkor igen nehéz megállapítani, hogy mégis hol veszett el az a pár óra és természetesen a vonattársaság sem hajlandó a késedelem miatti költségnövekedéseket magára vállalni. Ezért ilyen típusú fuvarozást csak ezekben az esetekben alkalmaz a vállalat és igyekszik olyan rakományt keresni az üres csereszekrényekre, melyek nem olyan lényegesek a címzett számára, továbbá nem annyira értékesek. Ilyen típusú szállítmány általában az üres cserepaletta vagy csomagológöngyöleg.

V. A fuvarszervezés során felmerül problémák és lehetséges megoldások

A fuvarszervezés során számos probléma merülhet fel, amiket a lehet leggyorsabban orvosolni kell. A továbbiakban ezeket a nehézségeket próbáljuk összegezni és javaslatot tenni a megoldásukra.

Az els dleges problémaforrás sajnos magától a megbízótól érkezhet. Az esetek több mint a felében a megbízó el ször telefonok keresi fel a fuvarszervez t az épp aktuális szállítmány paramétereivel, szállítási határid vel és az árajánlatkéréssel. Sajnos többször el fordul, hogy a megbízó nem vagy pontatlanul tudja a felrakócímet, az áru mennyiségét, vagy a szállítmány készenlétének id pontját. Ezek a hibák természetesen azonnal el térbe kerülnek, mikor a fuvaros kiáll a megadott címre, ahol közlik vele, hogy az áru még nincs kész, vagy hogy ez a típusú gépjárm nem alkalmas a szállítmány elszállítására. Ezért az els védekezési szint az adatok pontos bekérése el ször szóban, majd írásban, hiszen a megbízás csak írásos formában történhet. Ennek ellenére azonban el fordulhat, hogy az áru valóban nincs elszállítható állapotban, vagy egyáltalán meg sem érkezett még a felrakóhelyre és nem is várható a rendeltetési napon. Ilyen esetekben ha bizonyítható, hogy a megbízó fel l érkeztek inkorrekt adatok, akkor természetesen a megbízót terhelik a plusz költségek. Ez alatt állásdíjat vagy meghiúsult fuvardíjat kell fizetnie a partnernek, ami általában százötven-kétszáz euró, annak függvényében, hogy mekkora az áru terjedelme, ami meghiúsult. Azonban ezzel a helyzet sajnos nem oldódott meg, hiszen ha egy fuvaros elvállalt egy munkát Németországból Budapestig ezer euróért, akkor az a kevéske állásdíj nem fedezi szinte még a sof r költségeit sem. Éppen ezért a fuvarszervez nek a feladata, hogy minél hamarabb találjon egy másik szállítmányt, ami elérhet közelségben van és díjban is kompenzálni tudja a pillanatnyi kiesést. Azonban, ha alvállalkozóról van szó, akkor mind a fuvarszervez , mind az alvállalkozó közösen keresik a megoldást a gépjárm re, hiszen ha az elmaradt fuvar miatt további egy napot kell külföldön töltenie az autónak, az csak tovább növeli az amúgy sem alacsony költségeket. Mivel ezek a gépjárm vek általában el re be vannak tervezve a fuvarokra, így a probléma végiggördül az egész fuvarfolyamaton. Ez esetben, ha meghiúsul egy importfuvar és nem sikerül id ben találni egy másikat, akkor a már el készített export fuvart is le lehet mondani, hiszen az


egynapos lemaradást nem képes behozni a gépjárm . Ezért a fuvarszervezés els dleges védvonala, hogy megpróbálja a fuvarszervez magát levédeni úgy, hogy felveszi a kapcsolatot a felrakóhellyel és pontos információt kér mind a szállítmány paramétereir l, mind az elkészülési id r l és a nyitva tartásról. Ezek tudatában sokkal egyszer bb megszervezni a fuvart és lebonyolítani azt, hiszen egészen pontos információkkal rendelkezik a fuvarszervez , amelyekre biztonsággal építhet.

Ha mindezen problémakört sikerül a fuvarszervez nek kiküszöbölnie, akkor következik a gépjárm lefoglalása. Abban az esetben, ha saját gépjárm r l van szó, akkor a fuvarszervez feladata lényegesen leegyszer södik, hiszen pontosan tisztában van a gépjárm paramétereivel, a sof r vezetési idejével és a fel illetve lerakási id pontokkal. De ha alvállalkozót kénytelen alkalmazni, akkor már nehézkesebbé válhat a helyzet. Ilyenkor számos potenciális alvállalkozóval kell egyeztetni, beszélni az adott gépjárm vér l és elengedhetetlen az információk pontossága, valósága. Erre azért van szükség, hiszen mindenki a megbízók kegyeiért harcol a piacon. Nem lehet olyan alvállalkozóra építeni, aki folyamatosan téves információkat ad vagy egyszer en utolérhetetlen és megbízhatatlan. Ha ilyen esettel áll szemben a fuvarszervez , akkor csak hosszas magyarázkodás és bocsánatkérés közepette tudja valamelyest visszanyerni a megbízója bizalmát, de arra is lehet példa, hogy elveszíti a partnerét. Ezért lényeges, hogy a fuvarszervez körültekint en válassza meg alvállalkozóját figyelve a „fekete lista” tartalmára. Az már szinte magától következik, hogy ha elveszíti a vállalat a partnerét, az milyen bevételkieséssel járhat éves szinten. Ez különösen a kisvállalatoknál veszélyes, akik amúgy sem rendelkeznek kiapadhatatlan t keforrásokkal.

Ha sikerül kiválasztani a fuvareszközt és az alvállalkozó is megbízható, jó fuvaros akkor még mindig számtalan nehezít esemény kerülhet a fuvarszervez útjába. Els dleges problémaforrás ebben a szakaszban a késés. Sajnos az esetek elég nagy százalékában fordul el az, hogy a gépjárm nem ér id ben a fel illetve lerakóhelyre. Ezek a késések származhatnak forgalmi akadályokból, m szaki problémákból, rend rségi igazoltatásokból, a sof r hanyagságából, a le illetve felrakodás elhúzódásából. Ilyen esetekben a késésnek általában nincs következménye, hiszen mindenki átélte már, hogy milyen egy dugóban állni, akár ha csak autóbusszal igyekszik az ember a munkahelyére. Ezért a megbízók nagy része elnéz és türelemmel fogadja a


késéseket. Azonban vannak olyan megbízók, akik ilyen problémákról hallani sem akarnak. Ezek a megbízók így élnek is azon jogukkal, hogy kötbérrel terheljék a fuvarost, és ezzel együtt a fuvarszervez t továbbá olyan eset is el fordulhat, hogy fuvardíjmegvonással élnek. Ha lehet ez a lehet legnagyobb büntetés, hiszen nemhogy elveszíti a fuvarszervez a megbízóját, de még a fuvardíjtól is elesik, így lényegében ingyen adta szolgáltatását. Ezért a fuvarszervez f feladata, hogy próbálja meggy zni a megbízót, hogy álljon el a kötbérigényét l vagy a fuvardíjmegvonástól, cserében a legközelebbi megbízása jóval kedvez bb díjon lesz lebonyolítva. Ezek a kis fogások szerencsére meggy zik a megbízók nagy részét, de nem mindenkit. Így ilyen esetekben kénytelen a fuvarszervez elfogadni a kötbért vagy a fuvardíjmegvonást. Ha ilyen szituáció alvállalkozó alkalmazása mellett következik be, akkor az összes ilyen jelleg terhelés magát a fuvarost érinti, hiszen az gépjárm ve vallott kudarcot a szállítmánnyal. Azonban ha a fuvarszervez saját gépkocsija kerül ilyen helyzetbe, akkor kénytelen a vállalat maga elfogadni a követeléseket.

V.1 Késés okozta költségtöbbletek

A késés azért is okozhat számos problémát, hiszen számos vállalat alapanyagot vagy félkész terméket szállíttat, amely ha nem érkezik meg id ben, akkor akár a termelés, gyártás is leállhat. Az ilyen jelleg bevételkiesésekért a fuvarszervez nem vállalja a következményeket, de az szinte biztos, hogy elveszíti a partnerét. Továbbá a szállítmányok dönt többsége továbbszállításra kerül, ami azt jelenti, hogy sok esetben ahogy megérkezik a gépjárm a telephelyre, már egyb l egy másik gépjárm re rakodnak át. De olyan szituáció is keletkezhet, mikor egy keresked cég a megbízó és abban a tudatban, hogy a szállítmány az el re megbeszélt id ben meg fog érkezni akár megnyitót, akár bemutatót is szervezhet, vagy építkezéshez szükséges alapanyagok berendezések várnak beszerelésre, vagy csak olyan határid s szerz déseket köthet a saját partnereivel, melyek határid sek. Itt gondolhatunk olyan szerz désekre, ahol gépeket, berendezéseket kell határid re beüzemelni, mely nagyban függ a fuvarszervez


munkavégzését l. Így ilyen esetekben, ha késés következik be lényeges, hogy a megbízót a fuvarszervez még lehet leg id ben tájékoztassa, hogy legyen id a további problémák elhárítására. Ha ezt elmulasztja a fuvarszervez , akkor már le is mondhat a következ fuvarmegbízásról.

A nehézségek f forrása a m szaki problémák köréb l adódik. Itt nemcsak a lerobbanást, defektet kell érteni, hanem az olyat m szaki gondokat is, melyek akár meg is hiúsíthatják a rakodást. Ilyen eset akkor állhat el , ha a fuvarszervez nek egy különleges típusú tehergépkocsit kell rendelni a felrakóhelyhez. Ilyen típus egyike például a MEGA gépkocsi, melynek f jellegzetessége, hogy három méter belmagas és egyes típusok még a pótkocsi tetejét is fel tudják emelni, úgymond ki tudják emelni a rakodás alatt. Ez els sorban olyan megbízóknál fordul el , ahol a szállítmány pontosan három méter magas és oldalról rakodják a tehergépkocsit. Így rakodás alatt ki kell emelni a pótkocsi tetejét, hogy a targoncával a raktáros könnyedén megrakodhassa a gépkocsit. Azonban ha erre a gépkocsi nem képes, akkor akár meg is hiúsulhat a rakodás, hiszen habár kell magas a pótkocsi, mégsem képesek a szállítmányt felrakni. Ez egy elég speciális eset, de a fuvarszervez nek erre is oda kell figyelnie, hiszen ha elmarad a rakodás, akkor máris a késés vagy a kötbér témaköréhez juthatunk vissza. Ezért a legf bb védekezési módszer az, hogy a fuvarszervez nek kell körültekintéssel kell megválasztani a gépkocsit, és ki kell kötnie, hogy ha a gépjárm mégsem képes az adott szállítmány elszállítására, annak milyen következményei lesznek és kit fog terhelni a fuvardíjváltozás. Csak ezen feltételek megadásával lehet védekezni az esetleges fuvardíjváltozások ellen.

V.1.1 Fuvarteljesítés közbeni változtatások

Ezzel azonban még nem lehet lezárni a problémák sokaságát. Számos esetben fordulhat el , hogy a felrakóhelyen a szállítmány paraméterei az el zetes egyeztetés után mégis változnak. Így lehet több vagy kevesebb az áru, mely ugyancsak nehézségeket jelenthet. Abban az esetben, ha kevesebb az áru, akkor valószín leg a fuvardíj is módosulni fog, így könnyen nehéz helyzetbe kerülhet a fuvarszervez . Így az els dleges megoldás egy másik szállítmány keresése, amely mind útvonalban, mind id ben még elégséges és a fuvardíjat ki lehet pótolni, hogy ne legyen veszteséges a


fuvarozás. Sajnos az ilyen helyzetekre egyszer en nem lehet felkészülni. A megbízó nem akarja vállalni a többletköltséget, a fuvaros nem szándékozik csökkentett fuvardíjjal elszállítani az árut. Ezért a legjobb megoldás az azonnali reagálás. Fontos, hogy a fuvarszervez id ben értesítve legyen ezekr l a problémákról, hogy képes legyen orvosolni azt. A Liegl & Dachser abban a szerencsés helyzetben van, hogy számos úgynevezett házzal rendelkezik f ként Németország területén, így kis rábeszéléssel és a jó partnerkapcsolat fenntartásával általában születik valamilyen megoldás. Az id k során sokszor kerülhet a fuvarszervez ilyen és ehhez hasonló helyzetbe, amit kénytelen a lehet leghamarabb megoldani, hogy minél hamarabb folytathassa útját a gépkocsi és így ne növekedjenek meg a költségek. Azonban az az eset is el fordulhat, hogy több lesz a szállítmány, mint amire a fuvarszervez számított. Ez f ként akkor jelent problémát, ha csak részrakományról van szó, hiszen ilyenkor már megvan a szállítmány másik része, ami általában annyi, hogy a gépkocsi rakodófelülete teljesen beteljen. Így akár csak egy paletta árutöbblet is gondot okozhat, hiszen így már a másik megbízó szállítmánya nem fér fel. Ebben az esetben a fuvarszervez feladata, hogy megoldást keressen a többletárura, ami azonban többletköltséggel jár a megbízó felé. Ekkor a megbízó általában nem is keres kifogásokat és állja a többletköltség terheit, hiszen adta meg a helytelen árumennyiséget.

Hogy tovább szélesítsük a problémák körét, meg kell említeni az id közbeni változtatásokat is. A fuvarszervez munkája során többször is szembesülhet azzal a helyzettel, mikor a megbízó a fuvarozás alatt módosítja a címeket, lerakási határid ket. Habár az utóbbira elég ritkán kerül sor, mégis számolni kell vele. Azonban a lerakóhelyek megváltoztatása igen gyakori jelenség. Ez azért kellemetlen, mert akár száz kilométeres eltérés is lehet, amely szintén többletköltséggel jár a fuvaros számára. Ezért a fuvarozás alatti változtatás költségét a megbízónak kell állnia, hiszen a fuvaros a „régi” feltételekkel vállalata el az áru elszállítását. Az esetek többségében ezzel nem is ellenkeznek a megbízók, de néha el fordul az is, hogy nem áll módjukban fuvardíj változtatásra. Ezért a fuvarszervez k feladata, hogy megértessék a megbízóval, hogy ez többletköltséggel jár, ami nem a fuvaros hibájából adódott. Ha ez nem sikerül, akkor kénytelen kompromisszumot kötni a fuvarossal és a saját nyereségéb l kell egy részt a fuvaros rendelkezésére bocsátania. Ez els sorban azért fontos, hogy az alvállalkozói kapcsolat megmaradhasson és a következ fuvarfeladat is kell odafigyeléssel és biztonsággal legyen lebonyolítva.




A problémák egy másik forrása az információhiány. Nem lehet úgy fuvarszervez ként tevékenykedni a piacon, ha inkorrekt információk állnak a rendelkezésre. Ezért lényeges, hogy mindent pontosan és a lehet legkörültekint bben kell megkérdezni, ami a megbízó számára sem teljesen egyértelm , arra fel kell hívni a figyelmét, hogy a kés bbi fuvarozás során ne lehessen probléma forrása. Annak érdekében, hogy a vállalkozás megtarthassa régi ügyfeleit és újakat is szerezhessen, elengedhetetlen a megfelel tájékoztatás, informálás. Ez pedig csak oly módon történhet, hogy ha az amit a fuvarszervez mond, az igaz is. Bár el fordul néha az is, hogy a fuvarszervez kénytelen füllenteni, saját érdekében inkorrekt információkat szolgáltatni. Ez akkor fordul el , ha saját tehergépkocsival történik a fuvarozás és az esetleges késés saját hibából keletkezik. Ezért a fuvarszervez f leg a téli id szakokban biztosabban hivatkozhat a kritikus id járásra, hiszen a partner csak igen kis valószín séggel ismeri az aktuális meteorológiai helyzetet. Azonban ezt a lehet séget csak igen indokolt esetben használhatja a fuvarszervez . Feladata els sorban, hogy védje megbízóját és mindig pontos információkkal lássa el azt.

Végezetül a számos problémaforrás közül lényeges megemlíteni a nyelvi nehézségeket. A mai világban minden fuvarszervez nek legalább egy idegen nyelvet kötelez ismernie és megfelel szinten alkalmaznia. Ez általában a német és az angol nyelv. Szerencsére Európában a tagállamok igen nagy százalékában ez a két nyelv igen elterjedt. Olaszországban és Spanyolországban inkább az angol nyelvet lehet el térbe helyezni, míg a német nyelv az összes tagországban ismeretes. Itt kell megemlíteni, hogy Franciaország azonban igen vonakodva használja az idegen nyelvet, elvárják, hogy els sorban a saját anyanyelvükön szólítsa meg ket a fuvarszervez . Azonban ha nem áll rendelkezésre ilyen irányú nyelvismeret, természetesen egy-két francia szó alkalmazásával máris közvetlenebbé lehet tenni az angol vagy a német kommunikációt. Az országok kulturális adottságaikból kifolyólag eltér hozzáállással viszonyulnak az adott probléma megoldásához. Ez alatt értend ek a mediterrán országok, ahol általános a dél körüli órákban tartott szieszta. Ez egy magyar fuvarszervez nek igen szokatlan és néha nehézséget jelent, hiszen ha egy részrakományos tehergépkocsi éppen déli tizenkett kor érkezik a felrakóra, sajnos várakoznia kell a szieszta lejártáig. Ez természetesen azt idézheti el , hogy a második részrakományt már nem vagy csak épphogy fogja elérni, ami problémák sokaságát indíthatja el. Ezért ha a fuvarszervez megpróbálja felvenni a kapcsolatot az idegen országbeli felrakóval és esetleg az


anyanyelvén mutatkozik be vagy egy általános kérdést tesz fel a másik fél legnagyobb örömére, máris sokkal el zékenyebb és rugalmasabb lehet a problémák megoldása, mert látják a hajlamot és a tiszteletet az anyanyelvük iránt. Azonban ha mindezen apró trükkök nem válnak be, akkor kénytelen a fuvarszervez a már fent említett további nehézségek el l kitérni, gondolván itt els sorban a késés témakörére.

Fontos megemlíteni, hogy a Liegl & Dachser fuvarszervez i anyagi felel sséggel nem rendelkeznek a tevékenységük során. Ezért minden esetleges költségnövekedés a vállalatot terheli. Ez természetesen csak igen ritka esetekben fordul el , de azért számolni kell vele. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a fuvarszervez bármit megtehet, nem vonja felel sségre érte senki. Mivel mindenr l pontos nyilvántartást vezet a vállalat, és a megbízásokon is szerepel a fuvarszervez neve, így azonnal fény derül a hibákra, ami mértékét l függ en lesz elbírálva.

V.2 Javaslattétel a fuvarszervezés kördülékenyebbé tételére

A most bemutatásra kerül innovációs lehet ségb l els sorban a nagyvállalatok lennének képesek költségeiket csökkenteni. Magyarországon nem csak a Liegl & Dachser Kft. rendelkezik belföldi és nemzetközi leányvállalatokkal, partnerházakkal. Minden ilyen jelleg vállalkozásnak els dleges célja, hogy a házakon belüli áruforgalmat kell rendszerességgel és pontossággal lebonyolítsa. Az esetek dönt többségében a keletkez árumennyiségek ismertetése telefonon, e-mail-en keresztül történik. Ennek azonban költsége van. A Liegl & Dachser Kft. havonta több millió forintos telefonszámlát kénytelen kiegyenlíteni, de ezt az összeget akár járm park fejlesztésre, akár informatikai beruházásokra is költhetné. Éppen ezért egy olyan információs lehet ség kellene a házak között, mely a telefonos költségeket nagyban csökkentené. Ilyen lehet ség lehetne egy digitális tábla alkalmazása, mely számítógépek által már meglév Internet hozzáférés kihasználásával pontosan és id ben jelezni tudná a szállítmányokat. Ez a rendszer a t zsdéhez hasonlóan m ködne azzal az eltéréssel, hogy ebben az esetben nem részvények, kötvények adás-vétele jelenne meg, hanem a szállítmányok feladási és érkezési helyeinek feltüntetése szerepelne, valamint a tulajdonságuk – értve ezalatt a méretet, súlyt, esetleges ADR besorolást, határid t és fuvardíjat. Ezen táblázat segítségével a vállalathálózaton belüli összes ház jelenthetné


szállítmányait és ezzel el segíthetné a kereskedelmet. Az adatok továbbá tartalmaznák a feladó ház megnevezését, a megjelenés id pontját, és azt, hogy meddig lehet a fuvarra jelentkezni. Ehhez azonban minden leányvállalatnak rendelkeznie kellene ilyen felszereléssel, hogy egyrészt nyomon követhesse a fuvarhelyzet alakulását, másrészt maga is beleszólhasson a piaci körforgásba. A digitális táblázat a következ képpen tartalmazná az adatokat. (7-es számú melléklet

A kommunikáció Interneten keresztül történne az erre külön kifejlesztett szoftver segítségével. Tulajdonképpen ugyanezen táblázatot láthatná a fuvarszervez a monitorján, ahol kényelmesen felrögzíthetné az adatokat, majd egy gombnyomás segítségével feltölthetné az Internetre. Ezt követ en, ha egy másik ház fuvarszervez je éppen egy ilyen típusú szállítmányt keresett és a fuvardíj is elegend , akkor úgymond „leveheti” a munkát e-mail-en keresztül. Ez által lényegesen csökkennének a telefonköltségek és gördülékenyebb lehetne a munkavégzés. Ha megállapodtak a felek a feltételekben, akkor a hirdet ház már nem mondhatja vissza a munkát, vagy ha mégis bekövetkezne, akkor igen jelent s összeget kellene kártérítésként fizetnie. De ez a másik félre is vonatkozna, azaz ha e-mail-en keresztül visszaigazolja a szállítmány felvételének idejét, valamint a rendszámot, és mégsem áll ki a tehergépkocsi az adott id intervallumban, akkor meghiúsult fuvarozási díjat kellene fizetni a megbízóháznak. Erre azért lenne szükség, hogy a felek komolyan vegyék a rendszer használatát és elkerüljék a felesleges plusz költségek keletkezését. Továbbá a digitális kivetít színekkel is jelezheti egy szállítmány fontosságát vagy sürg sségét. Azok a feladatok, melyeket azon a napon kell megoldani, melyiken felkerült a táblázatra zöld színnel jelölnék, a veszélyes anyagokat tartalmazó szállítmányokat pirossal, míg a h t s feladatokat kékkel. Ez még jobban áttekinthet bbé tenné a táblázatot és rejtett információként is szolgálhatnának ezek a színek, hiszen elképzelhet , hogy a fuvarszervez az adott pillanatban nem is venné észre, hogy például a szállítmány ADR-es árut is tartalmaz, a szín azonban pontosítaná és felhívná a figyelmét.


A táblázat úgy tíz-tizenkett sort lenne képes megjeleníteni egyszerre. Természetesen, ha a táblázat adta megjelenítési lehet ség nem lenne elegend , bizonyos id közönként folyamatosan az els sorban jelenne meg ismét a még meglév szállítmány. Ez azért fontos, hogy mindig reális helyzetképet szolgáltasson a fuvarszervez számára és ne merüljön feledésbe a teljesítend munka. Azonban ha mégsem jelentkezne senki az adott szállítmány elfuvarozására, akkor a megbízást felhelyez vállalat maga kénytelen a fuvart megszervezni és lebonyolítani. Ezért érdemes el re szerveznie a megbízó háznak és ha látja, hogy nincs lehet ség a piacon akkor a feladat törlésével maga keres megfelel fuvareszközt. Erre azonban lényegében ritkán kerülne sor, hiszen a Liegl & Dachser országonként több leányvállalattal is rendelkezik, ami szinte azt biztosítja, hogy ezek a fuvarok rövid határid n belül elkelnének.

Egy ilyen jelleg beruházás kivetít ként úgy három és fél-négymillió forintnak megfelel összegbe kerülne. A szoftver megírása viszont kett -három millió forintba. Ez azonban hamar megtérülne és több millió forinttal csökkenthetné a telefonköltségeket, akár éves szinten is. Ugyanakkor a telefon használatát nem lehet teljesen kiiktatni, hiszen számos esetbe a fuvarszervez nek alvállalkozót kell alkalmaznia, hogy az adott feladatot megoldhassa. Mivel ebbe a rendszerbe az eseti alvállalkozókat nem lehet bevonni, így továbbra is a telefon marad eszközül a leend partnerek eléréséhez. Habár ennek kiküszöbölésére is létezik már megoldás. Az úgynevezett TimoCom program segítségével számos szállítmány és fuvareszköz megtalálható az Interneten. Ez felhasználónkénti frissítések útján nyújtja a pillanatnyi helyzetet, de ez sajnos csak a látszat. Számos fuvaros hibásan jelenteti meg fuvareszközét, vagy ha már nem aktuális a tehergépkocsi, nem frissít és nem törli azt az adatbázisból, így egy fuvarszervez , ha talál akár tíz fuvareszközt melyek mindegyike a megfelel helyen és id ben rakodik fel- illetve le, mégis csak a felhívottak körülbelül harminc százaléka fog igenl választ adni arra a kérdésre, hogy megvan-e még a fuvareszköz. Ez probléma, mégpedig azért mert feleslegesen öl bele a fuvarszervez id t és pénzt az ilyen jelleg telefonbeszélgetésekbe, hiszen hiába hívta a hirdet vállalatot. Éppen ezért ez a leányvállalatokon belüli rendszer nagy el nye lenne, hogy a felesleges id pazarlásokat és költségeket ki lehetne sz rni, és a megmaradt id t másra lehetne fordítani. Ezáltal gördülékenyebb lehetne a fuvarszervezés és kifizet d bb mindenki számára.


V.2.1 Érvek és ellenérvek

A tábla alkalmazásának bevezetése és költségének megtérülése úgy hat hónapot venne igénybe, hiszen a kiépítés két hét alatt lezajlana, a szoftver telepítése és üzembe helyezése szintén két hetet igényelne, míg a maradék id alatt a fuvarszervez i tevékenység nyeresége tenné ki a költségek nagy részét. Mivel minden vállalat általában ötven euró nyereséggel számítja fuvardíjait, így ha egy héten ötven fuvart sikerül lebonyolítani ezzel a rátával, akkor rövid számolás után kiderül hogy ez az átlagosan hat millió forint a fennmaradó öt hónapban b ségesen megtérülne. Persze ehhez az szükséges, hogy minél több feladatot oldjon meg a fuvarszervez a tábláról. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy ez csak a házak közötti áruforgalmat tartalmazná. Így az eseti megbízások, vagy a rendszeres nagy partnervállalatok fuvarnyereségei emellett folyamatosan áramolnának a vállalathoz. Összességében ennyi id talán nem is lenne szükséges, de ha mégis, akkor is csak nyerhetnének a házak ezen a rendszeren, hiszen ha beválna egyre több feladatot lehetne értékesíteni, és lenne id és energia arra, hogy új ügyfelek kerülhessenek a már meglév k körébe. Ezzel a piaci részesedést is meg lehetne er síteni és dinamikusabbá válhatna a vállalat növekedése. Bátran felvehetné a versenyt a hatalmas német érdekeltség szállítmányozási vállalatokkal és még kiélezettebbé tehetné a piaci versenyt. Továbbá b víthetni lehetne az alvállalkozói kört is, hiszen sok esetben a vállalat saját gépkocsiparkja nem elegend a megbízások teljesítésére. Valamilyen szint állandóságra lehetne törekedni azzal a tudattal, hogy a meglév feladatra mindig van jelentkez , így biztonságot lehetne nyújtani nemcsak az alvállalkozók részére, de a megbízó felé is.

A rendszer gyenge pontja abban rejlik, hogy esetenként a megbízásokat hanyagul kezelnék, mely által költségtöbblet adódna, hiszen meghiúsulhat mind a szállítmány, mind a fuvareszköz rendelkezésre állítása. Továbbá itt is lényeges szempont az információadás helyessége, mellyel id t lehet megtakarítani. Ezért lényeges, hogy a fuvarszervez korrekt és pontos adatokkal lássa el a táblát, hogy ne is férhessen kétség ahhoz, hogy esetleg amit egy másik ház fuvarszervez je lát, az téves, vagy akár már nem is létez információ.

A m szaki adottságból azonban további gyenge pont keletkezhet, értve ezalatt az áramszünetet, vagy a kommunikációs csatorna pillanatnyi kihagyását. Ezek okozhatnak


zavart a kereskedelemben, hiszen a fuvarszervez nem lehet tisztában az adott pillanatnyi helyzettel, vagy éppen egy olyan szállítmányról csúszik le, mely nagy mértékben kisegítené az adott szituációból. Gondolhatunk itt egy esetleges meghiúsult fuvar okozta kellemetlenségre, mely egy másik megbízásból adódna és egy frissen meghirdetett szállítmány pont megfelelne a meghiúsult helyett. Ennek a valószín sége azonban elég kevés, hiszen az ezredfordulón túl ilyen nehézségek csak igen ritka esetben fordulnak el és nyereségkiesésben is elenyész tételként jelentkeznének.

Lényeges megemlíteni, hogy a fuvarszervez csak azon adatokat módosíthatja a táblán, melyeket maga helyezett fel. Ez azért fontos, hogy egyrészt más ne „nyúlhasson” bele a megbízásokba, másrészt el lehessen kerülni a szállítmányok felvásárlását. Hiszen ha a fuvarszervez maga törölhetné a más ház által felhelyezett feladatot, hivatkozván arra, hogy a rendszámot majd kés bb közli, visszaélések következhetnének be és jogtalanul lefoglalhatnának olyan szállítmányokat, melyekre más fuvarszervez knek már kész megoldásuk lenne. Ez azt a veszélyt is magában foglalja, hogy az ily módon letörölt szállítmányok megoldatlanul maradhatnának, melyb l csak kellemetlenség és magyarázkodás adódna. Ezért lényeges, hogy a szállítmányt csak az a fuvarszervez módosíthatja, aki felhelyezte, hogy ezek a visszaélések ne történhessenek meg.

Azonban el nyként szerepel az, hogy a hirdet nek nincs érdekében a leend fuvarosokat versenyeztetni, hiszen mindenki ugyanazon fuvardíjért száll versenybe. Ezért a hirdet nek a legcélszer bb a legels rendszámot elfogadnia függetlenül attól, hogy német, szlovák vagy éppen magyar háztól kapta a megoldást. Ezzel ismét id t takaríthat meg és ezt az id mennyiséget egy új megbízás keresésére, hirdetésére használhatja fel.

Összegzésképpen elmondható, hogy ez a lehet ség nagyban segítené a vállalatokat szállítmányaik gördülékenyebb fuvarozására. El nyeit és hátrányait számba véve megállapítható, hogy lehet ség nyílna a költségek csökkentésére és a fuvarszervezés idejének lerövidítésére. Kézenfekv megoldásnak t nhetne minden nagy szállítmányozó vállalat számára, melyek leányvállalatokkal és partnerházakkal rendelkeznek. Remélem egyszer a Liegl & Dachser Kft. is alkalmazni fogja ezt a technikát, hogy még er sebb és versenyképesebb lehessen a nemzetközi fuvarpiacon.


VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon

A Liegl & Dachser Kft. megalakulása óta egyre növekv részesedéssel bír a belföldi és nemzetközi piacon egyaránt. Eleinte a belföldi piacon kellett komoly versenytársként feln nie a nagy német érdekeltség fuvarozó vállaltok mellett. A piaci részesedés növelése els sorban a gy jt szállítmányozásnak köszönhet , hiszen a pilisvörösvári telephelyen kívüli magyar Dachser kirendeltségek teljes mértékben lefedik Magyarország területét. Ezáltal számos nagy befolyással bíró magyar vállalkozás potenciális partnerként lépett fel az ügyfélköri palettán. Jelenleg a vállalat az els k között szerepel a hazai fuvarpiacon.

Nemzetközi szinten a vállalat szintén az els k között tudhatja magát, hiszen százharminchárom kirendeltséggel rendelkezik a hálózat. Ezek nagy része f ként Németországban találhatóak, de Angliában, Hollandiában, Belgiumban, Ausztriában, Svájcban is fellelhet ek a kirendeltségek. Ezáltal Európa nagy területét képes lefedni a Dachser vállalat, így számos multinacionális vállalat képezi ügyfélkörét. Ezek a multinacionális vállalatok azonban könnyedén el is veszíthet ek, hiszen, ha nem képes a Dachser megfelel színvonalú szolgáltatást nyújtani, a konkurencia könnyedén lecsaphat a partnerre. Ezért lényeges, hogy a fuvardíjakat és a szolgáltatás színvonalát úgy kell összehangolni, hogy az egyrészt tartható lehessen, másrészt versenyképes legyen a konkurenciával szemben. Sajnálatos módon többször el fordult, hogy egy-egy szállítmányozó vállalat, miután alvállalkozóként volt alkalmazva, a Dachser kikerülésével megkereste a megbízó vállalatot és külön szerz dést kötött vele a szállítmányokra. Ilyenkor természetesen a megbízó jelzi a vállalat felé, hogy egy jobb ajánlatot kapott és ha a továbbiakban is együtt akarnak m ködni, akkor bizony új díjtáblázatot, új kalkulációt kell készíteni a partner felé.

Azonban az is megtörténhet, hogy az újonnan kikalkulált és közösen meghatározott díjtáblázat még mindig magasabb összegeket tartalmaz, mint amit a konkurencia kínál. Ekkor a marketing szakembereken a hangsúly, hogy próbálják meggy zni a megbízó vállalat vezetését, hogy a magasabb költségek ellenére mégis a Dachser-t válasszák. Ez általában a legutolsó megoldás, hiszen a egy konkurens


szállítmányozó vállalat jóval a piaci ár alatti díjakat kínál a megbízó felé, az látható, hogy egyrészt tarthatatlan, másrészt komolytalan és nem érdemes a végletekig elmenni a megbízó kegyeiért. Az esetek nagy részében az ilyen jelleg harcok a régi szállítmányozó vállalat javára d l el, hiszen a megbízó vállalat számára is hamar tudatosul, hogy valóban teljesíthetetlen szerz dést írt alá.

Elmondható, hogy a Liegl & Dahcser Kft. a gy jt szállítmányozás területén Németországban magasan a versenytársak fölé emelkedik, köszönhet en a nagy számú Dachser házaknak. Ez nemcsak hatalmas árbevételt, de széles ügyfélkört is jelent. Ez azért elengedhetetlen a vállalat hálózat számára, hiszen ezek az ügyfelek nemcsak gy jt s tételek szállításával bízzák meg a vállalatot, hanem igen tekintélyes komplett és részrakományos árumennyiséggel is bírnak. Ezért a marketing szakemberek f célja és feladata, hogy ezeket az ügyfeleket megtartsa és tovább építse a kapcsolatot, hiszen csak így lehet tovább növekedni.

VI.1 A Liegl & Dachser Kft. f bb célkit zései

A vállalat számára a f célt az jelenti, hogy fellendítse a kereskedelmet az olyan országokkal, ahol egyrészt nem rendelkezik a vállalat kirendeltséggel, másrészt az áruforgalomból is kiesik. Ilyen országok például Spanyolország, Svédország, Finnország, Dánia. Ezen országok egyre növekv árumennyiséggel bírnak, melyek úti célja Magyarország. Ezért további tárgyalások szükségesek mind a magyar mind a külföldi vállalatokkal, hogy ezeken a piacokon is versenytársként léphessen fel a Dachser a már meglév magyar illetve nemzetközi szállítmányozó vállalatokkal szemben.

Továbbá f célként tekinthet a forgalom fellendítése Olaszország, Ausztria és a Közép-Európai országok esetében. Habár Olaszországgal Magyarország kereskedelme igen jelent s, mégis kis piaci részesedéssel bír a vállalat ezen a piacon. A gy jt szállítmányozáson túl a komplett és részrakós szállítmányok megszerzésének lehet ségét is ki lehetne aknázni. Ez csak a kölcsönös tárgyalások útján valósulhat meg. Azonban a már meglév és bevált hálózattal könnyedén betörhetne a vállalat ezekre a piacokra is. A lehet ség adott, kihasználásra vár.


VII. Összefoglalás VII. Összefoglalás

A közúti fuvarozás Magyarországon és Európában egyaránt növeked tendenciát mutat. Nem is lehet kérdés, hogy ezt a szektort egyre fejleszteni és korszer síteni kell, hiszen ha ez elmarad, akkor hazánk nagy lehet ségt l eshet el. A kedvez földrajzi elhelyezkedés nem elég. Ki kell aknázni a lehet ségeket és fel kell használnunk szellemi t kénket, ahhoz, hogy elengedhetetlen szerepl i legyünk a közúti fuvarozásnak.

Szakdolgozatom abból a célból készült, hogy reális és átfogó képet nyújtson a közúti fuvarozás aktuális helyzetér l. Az Európai Unióhoz való csatlakozás után nagymértékben kib vültek Magyarország és a magyar szállítmányozási vállalatok lehet ségei. Számos nemzetközi piac nyílt meg a fuvarosok számára, mely a piaci verseny kiélezettségét hozta létre. A szakdolgozat betekintést nyújt a nemzetközi közúti árufuvarozás szabályzásába, úgymint vezetési id k és a közúti megállapodások kérdéskörébe. Rövid piaci feljegyzéseket tartalmaz az ágazat aktuális helyzetér l és a növekedési tendencia mértékér l.

Említést tesz a globalizáció mértékér l és a fejl dési lehet ségeket is számba veszi. Ez különösen azért fontos, mert csak ezáltal tartható fenn az ágazat növekedése, fejl dése. Ide érthetjük az infrastrukturális fejlesztéseket és a kombinált árufuvarozási módszerek b vítését is. Sokan ebben látják a közúti fuvarozás jöv jét, hiszen ezzel a kombinált módszerrel ki lehet küszöbölni olyan költségeket, mint például az egyre dráguló üzemanyag, mivel a Ro-La forgalomban használt mozdonytípusok f leg elektromos meghajtásúak. Így ezek nemcsak környezetbarát megoldások lennének, de nagyban segítenék a kisebb vállalkozások „túlélési” esélyeit. A dolgozat természetesen kiterjed ezen fuvarozási módok bemutatására és elemzésére, valamint átfogó képet ad a szakág aktuális helyzetér l, növekedési szakaszairól és a csökkenés esetleges okairól. Ezen felül kiterjed a kombinált fuvarozás szabályzatára és javaslatot tesz a jöv beni feladatok megvalósításának módozataira.


A szakdolgozat továbbá részletes körképet ad a közúti fuvarozás nehézségeir l, problémáiról. A Liegl & Dachser Kft. fuvarszervezési gyakorlatának bemutatása kiterjed a gy jt fuvarozás ismertetésére, a komplett és részrakományok kérdéskörére valamint a saját vagy alvállalkozó tehergépjárm vének alkalmazására. Részletes bemutatást tartalmaz a dolgozat a tehergépkocsik típusairól, valamint azok el fordulási gyakoriságukról és költségvonzatukról.

Mindezek után a lehet ségeknek megfelel en megpróbáltam az összes felmerül problémás helyzetet ismertetni és javaslatot tenni azok megoldására, ha létezik megfelel mód. El ször egy fuvarszervezési folyamatot mutatok be, és azon keresztül veszem sorra a felmerül nehézségeket. Továbbá ebben a fejezetben olyan problémakörökkel foglalkozok, mint például a késés okozta kötbérigények kérdésköre, a m szaki problémák orvoslása, információk pontos és korrekt nyújtása. Ezek mind elengedhetetlen feltételei annak, hogy egy fuvarszervez megfelel en és jól végezhesse munkáját bárhol a világon. Sajnos azonban id r l id re mégsem sikerül minden fuvart az el re eltervezett id ben lebonyolítani, melynek okait részletesen kifejtettem.

Ugyanebben a fejezetben olvasható egy javaslattétel, mely arra hivatott, hogy csökkentse a költségeket a nagy szállítmányozási vállalatok esetében. A javaslat lényege, hogy a telefonon történ beszélgetéseket a lehet legkevesebb id re sz kítsük, hiszen nemcsak költséggel járnak, hanem id veszteséggel is. Ezért a javaslatom egy digitális táblázat alkalmazását helyezi el térbe, mely a könny információáramlást segítené, hiszen nem lenne szükség az akár tíz percenkénti telefonegyeztetésekre az adott szállítmánnyal kapcsolatban, mert ez a tábla mindig az aktuális helyzetet mutatná. Természetesen az információk helyességéhez nem férhetne kétség, mert ellenkez esetben vagy a hirdet , vagy a leend partner súlyos anyagi felel sséggel tartozna a pontatlan és hiányos adatszolgáltatásokért. Ezzel a módszerrel jelent sen csökkenteni lehetne a telefonköltségeket és id t is meg lehetne takarítani, mert a tábla alapja a már meglév Internet eszközökre épülne. Részletes bemutatásra kerül a táblázat alkalmazása, a felek jogai és esetleges szankciók alkalmazásának feltételei. Továbbá nemcsak az el nyöket mutatja be a dolgozat, hanem a hátrányokra is felhívja a figyelmet, ami els sorban az eszközök m szaki tulajdonságaiból adódhatnak. Így rövid átgondolás után hamar döntés születhet a rendszer alkalmazása vagy elutasítása mellett.


Végezetül a dolgozat bemutatja a Liegl & Dachser Kft. aktuális piaci helyzetét mind belföldön, mind a nemzetközi viszonylatban. Említést tesz a szállítmányozási módozatok fontosságáról és a különböz európai országok piacán elért eredményekr l. Kiemelt szerepet kapnak a Dachser házak, melyek Európa számos országában megtalálhatóak és ezáltal nagyban megnehezítik a versenytársak helyzetét. Kiváló lefedettséggel bír a vállalat Németországban, Magyarországon és Svájcban. Azonban egyes európai országok piacai még kiaknázatlan területeknek min sülnek, így a vállalat f célja egyrészt az, hogy a már meglév piaci részesedését az adott szinten tartsa, némileg növelje és ezen „új” piacokra betörjön és komoly versenytársként lépjen fel a már helyben lév szállítmányozási vállalatokkal. Ezen cél elérése els sorban a marketing szakemberek feladata, de egy jó fuvarszervez is képes megbízókat szerezni a kiváló min ség szolgáltatás nyújtásával. Ezért a fuvarszervez feladata igen összetett és számos területre kiterjed. Egy ilyen jelleg vállalatnak csak úgy lehet növekedést elérnie, és csak úgy lehet sikeres, ha a dolgozatban említett összes kritériumnak, feladatnak megpróbál messzemen en megfelelni.


VIII Mellékletek VIII Mellékletek

Melléklet 1


Melléklet 2


Melléklet 3


Melléklet 4


Melléklet 5


Melléklet 6


Melléklet 7

Ide külön nyomtatni a táblát!!


VIII. Felhasznált források jegyzéke

VIII. Felhasznált források jegyzéke

Könyvek, szakirodalom, tanulmányok:

Gyakorlati szállírmányozási és fuvarozási kézikönyv, 7. rész, Közúti szállítmányozás és fuvarozás, Verlag Dashöfer Szakkiadó és T. Bt, 1999

• A Közlekedéstudományi Intézet Rt. A közúti árufuvarozás EU-integrációjának el készítése c. el zetes tanulmánya ; írta: Dr.Csejtei Istvánné, Dr.Pálfalvi József

• BME OEIKK Logisztika, 9. k. 3. sz. 2004. május-június p. 7-12. Globalizálodó Világ – a logisztika és a logisztikusok jöv je cím tanulmány

• Constantinovits Milán – Sipos Zoltán: Külkereskedelmi Technika – Külpiaci kockázat (Aula, 2002)

• Körtélyesiné Molnár Tünde: A kombinált árufuvarozás helyzete és szerepének növelése Magyarországon az EU-csatlakozás idején cím tanulmány

• A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. bels kiadványa

Szegedi András: I. Nemzetközi Fuvarozási és Közlekedési Konferencia - a XXI. század kihívásai a fuvarozás és a közlekedés körében

Rixer Attila: A közút-vasút kombinált fuvarozás kereslet-kínálat viszonyát motiváló tényez k a ROLA-fuvarozás példáján


Folyóiratok:

Supply Chain Monitor 2005. június

• Supply Chain Monitor 2005. július-augusztus

• Supply Chain Monitor 2005. október

• Supply Chain Monitor 2006. március


Találat: 5498