Trabant tuningolas hazilag

Trabant tuningolás házilag

    Ha még nem említettem volna eléggé, a Trabantok szerelmese vagyok. Legjobb ismereteim szerint a Trabant az az autó, melybõl olcsón lehet csodát kihozni. Tudom, legtöbbeteknek hihetetlenül hangzik, sokan a nevetéstõl sem álltok távol, de szabadjon bebizonyítanom ezen állításomat!

    A magyar utakon könnyen és olcsón a Trabantok, Wartburgok, Skodák, öreg Ladák szerezhetõk be úgymond tuningolás célzatával. Mérete alapján a 126-os Polski Fiat is megfelelne - bár drága és majd' minden szereléshez célszerszámot igényel, plusz nehezen hozzáférhetõek az alkatrészei -, de konstrukciós szempontokból nincs jelentõsége, teljesen alkalmatlan, tehát ezt nem is vesszük figyelembe. A Lada legnagyobb problémája a merev hátsó híd és a hátsókerékhajtás, továbbá a motor is bonyolult a házilagos barkácsolgatásokhoz. A Skoda úgyszintén nehézkes jószág, amit igencsak megtetéz a farmotor. A Wartburgnál a hátsó futómû független felfüggesztésû ugyan, de elöl-hátul tekercsrugós, és a vízhûtéses motor szintén nem hétköznapi embernek való. A Trabant (abból is a régebbi, laprugós kivitel, de az újabb típusú váltóval-féltengelyekkel-agyakkal szerelt) a lehetõ legideálisabb a szerzõ szerint:

• rendkívüli olcsósága (egy pár felújított henger kb. 6000 Ft, fõtengely kb. 10000 Ft),
• egyszerû, igénytelen szerkezete,
• független hátsó felfüggesztése,
• a motor és futómû könnyû szerelhetõsége,
• a helyettesítõ-alkatrészek könnyû elkészíttethetõsége, beszerzése,
• a célszerszámok szükségtelensége, és
• a könnyû karosszéria következtében

I. A futómû átalakítása

    Szemléltessük egy ábrával a széria kivitelû futómûvel szerelt karosszériát!

    Mint látható, mind a hátsó, mind az elsõ kerekek (ez utóbbinál a kép szerint nem olyan feltûnõen) "V" alakot zárnak be egymással. Mondanom sem kell, hogy mekkora jelentõsége van ennek az útfekvésben, pontosabban az út-nem-fekvésben: az oldalról ható erõk eredményeképpen, az elégtelen oldaltartás következtében (a bezárt szög kisebb, mint 90 fok, nem "feszül" az abroncs az úttal szembe) a kocsi fara kifelé kúszik kanyarokban. Az alváz is magasan helyezkedik el, tehát az autó súlypontja is magasan van, így az úttartást még jobban lerontja. Az elsõ lépcsõ tehát az lenne, hogy:

• csökkentjük az elsõ és a hátsó futómû magasságát (a karosszéria lejjebb kerül)
• megszélesítjük az elsõ és a hátsó nyomtávot

    A hátsó nyomtáv szélesítése tulajdonképpen megoldódik a karosszéria lejjebb való vitelével, a következõk miatt: a kerekek lengõkaron mozognak, melyek kb. a karosszéria közepéhez rögzülnek. Mivel az egyik felfüggesztési pont fix, a kereket fel-le mozgatva a lengõkar egy körívet ír le, a kerék ilyenkor akkora szöget zár be a függõlegessel, amekkora szöget a lengõkar zár be a (vízszintes) úttal. Tehát ha a futómû leereszkedik, a kerék felfelé mozog, a talajjal több, mint 90 fokos szöget zár be, így az útnak szinte nekifeszül kanyarokban, valamint - és ez a tényleges magyarázat - megnõ a két abroncs alsó futófelülete közötti távolság is. Egészen addig tart ez a folyamat, míg egy, az abroncs alja és a felfüggesztési pont között húzott képzeletbeli egyenes nem lesz vízszintes. Aki nem érti, rajzoljon utána. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a másik felfogatási pont elhelyezkedésébõl kifolyólag nem csak a keréktávolság lesz nagyobb a kaszni "ültetésével", hanem a tengelytáv is, ami csak javítja az útfekvést :->. Összefoglalva az eddigi rizsát: lejjebb kell engedni a kasznit. A kivitelezése roppant egyszerû, a rugóköteggel kell manipulálni. A mûvelethez egy legalább 2 kilós "meglepetéske", karerõ és rengeteg kitartás szükségeltetik. Ha egy ilyen köteget leteszünk a földre, a legfelsõ lap teteje a talajtól kb. 14 cm-re lesz. A karosszérián, a rugóköteg felett mindkét oldalon található egy-egy bak, mely felfogja egy erõs lökés esetén az alvázra mért ütés erejét. Ezeket el kell távolítani, a befogadó fémlemezkéket pedig el kell verni. A lengõkarok kerék felõli végén található két gumipogácsa, a rávulkanizált két domború fémcsészére támaszkodnak fel a rugólapok. A pogácsákat egy, a lengõkar aljáról felfelé dugott csavar szorítja le, ezeket is el kell távolítani - vagy a fémcsészére alulról csavart hegeszteni és ezt felfogatni, így fel tud feküdni a rugó rendesen. A Trabant lengéscsillapítói nem felelnek meg a "sportos" útfekvés igényeinek (túl lágy), így ezeket erõsebbekre kell cserélni. A legmegfelelõbb (hacsak nincs kifejezetten sportlengléscsillapítónk, abból is 4 darab) a Skoda 100-120-as elsõ gólyalába (jó a Lada elsõ is), ez mind elõre, mind hátra felfér, rövidebb, sokkal keményebb, és bontókban párszáz forintért beszerezhetõ, szükség esetén könnyen felújíttatható, szintén minimális összegért, bár nem lesz igazi, mert nem csillapít oda-vissza. Idáig tehát megtörtént a hátsó futómû "tuningja". Ha mindent jól csináltunk, a felni teteje körülbelül a hátsó sárvédõvel van egy magasságban, esetleg egy-két centivel az alatt. Ha a kaszni még lejjebb jött, az csak jobb :). Ha valaki tényleg kõkemény futómûvet akar (az az igazi!), akkor nem elég a széria lapszám. Saját (második) megoldásomat közölném le. A köteg 10 lapból áll, az egyes lapok hossza körülbelül a következõ (ehhez néhány plusz lapot hátsó illetve elsõ kötegbõl vettem kölcsön). 1-10-ig (az 1. a legalsó) a méretek (cm): 113, 105, 91 (széria sorrend-lapok), 80, 70, 68, 55, 51, 34 (az elsõ köteg azon egyenes lapja, melynek végei ív alakúra vannak hajtva), 14 (szintén az elsõ köteg egyenes lapja). Ez a köteg már megenged némi kerékdõlést és kemény is, de mindössze az íves végû, elsõ kötegbõl származó lapot kell eltávolítani, hogy tökéletes futómûvet kapjunk, érdemes tehát anélkül szerelni. A kész köteghez kicsit hosszabb magcsavar szükséges, valamint a felfogatócsavarokat is kb. 2 cm-rel hosszabbra kell cserélni. A rugó alsó ívének földfelszíntõl mért magassága 14 cm, ahol is az alsó három lapot úgy kell kikovácsolni, hogy lerakva szintén 14 cm-re legyenek a földtõl, a továbiakat majdnem egyenesre kalapálni. Aki akarja, visszateheti a tesztilbetéteket, de mivel a keménység miatt nem fognak túl sokat mozogni a lapok, elég talán zsírt nyomni közéjük. Aki frissebb kiadású Trabanccal rendelkezik -> tekercsrugók hátul, annak sem kell elkeserednie, arra is létezik megoldás. Az egyiknél meghúzzuk egy Skoda lengéscsillapítóval a rugóstagot, ebben az esetben persze nem árt megerõsíteni a lengéscsillapító kupoláját. (Egyik közeli ismerõsömnél tapasztaltam olyasmit, hogy két év után úgy utána engedett az egész, hogy a felni teteje a sárvédõ pereme felett helyezkedik el 2-3 cm-rel!!!) A másik már durvább, itt le kell venni valamennyit a rugóról. Ekkor sajnos csak kísérlettel lehet a megfelelõ hatást elérni. Elõnye a laprugóssal szemben, hogy a lengõkar akár a kasznit is elérheti, mivel nincs a kettõ között a vastag laprugóköteg, ami jelent pár centikét, hátránya, hogy a keménységet nem tudjuk növelni, amúgy is elég lágy a tekercsrugó, de szükség esetén be lehet építeni laprugót is(!). Hogy még jobban növeljük a kocsi stabilitását, nem szabad engedni, hogy a kerekek kirugózzanak. Ehhez pl. futószalag csíkot használunk, amivel a terheletlen állapotban lévõ futómû lengõkarjait felkötjük a doblemezre. A csík a kar alatt megy át, "U" alakban tartja a lengõkart. Megfeszíteni nem szabad közben a 121b14b rugót, mert akkor pattogni fog a kocsi - azt mondják. A szalagnak kb. 80 cm hosszúnak kell lennie.

    Még egy érdekes megoldás, mely széria alvázmagasság mellett is terpeszti a kerekeket. A lengõkarba a fék közelében belevágnak vasfûrésszel, meghajlítják és egy darab laposvasat belehelyezve visszahegesztik. A megoldás neve "kitörés", hátránya, hogy öreg futómû nem sokáig bírja. (Köszönet Rácz Andrásnak.) Egy következõ, amivel szintén csak a kerekeket terpesztjük és nem bántjuk a hasmagasságot. A belsõ felfogatásnál a lengõkar szeme és a karosszéria között egy gumiközbetét található, amit ha megkettõzünk, hasonlóképpen kellemes hatást érhetünk el.

    Az elsõ nyomtávot a szó szoros értelmében szélesíteni kell, egyszerûen a rugók egyengetésével, az agyak Skoda lengéscsillapítóval való meghúzásával nem érjük el célunkat. A Trabant agya a motortartó kerethez a lengõkarokkal csatlakozik, de hogy a forgómozgást (a kocsit ugye kormányozni kell :-) meg lehessen oldani, az agy alsó függõcsapszege és a lengõkar közé betettek egy alkatrészt. Ezt az alkatrészt kell elkészíttetni maróssal. Tulajdonképpen ez az egyetlen olyan momentum az egész mûvelet során, amikor bizony speciális valamit kell beszereznünk.

    Az alkatrész elhelyezkedése az agy alsó függõcsapszegén:

    A kép legalsó részén látható kütyümütyût (vezetõkar-csapágy) kell elkészíttetni úgy, hogy a képen szembõl látható furat távolsága a függõleges nagy átmérõjû furattól (oda megy a függõcsapszeg) 2 cm-rel nagyobb legyen. Lehet 2,5 is (ez még garantáltan mûködik), de vigyázni kell, hogy a féltengely hossza nem változik, nehogy a túlzott húzás következtében kiessen a váltóból :). Szerszámacélt érdemes (kell!) felhasználni, 24 karátos trombitaréz vagy biliacél életveszélyes is lehet! A képen látható, hogy az alkatrész kb. 10°-os szöget zár be a vízszintessel, ami szög a lengõkarnál is jelentkezni fog. Ez a kis dõlés nagyon fontos kanyarban az ellentartás szempontjából! Aki nem látja be miért, az szintén rajzoljon utána. (Az alkatrész alsó részén a képen egyébként egy porvédõ gumi található, nem az alkatrész ilyen "lefelé domború"!) Miután kicseréltük, a kerék már széria rugókkal is terpeszteni fog egy picit, de az igazi akkor lesz majd, ha a rugókötegen is elvégezzük a szükséges átalakításokat! Az elsõ rugót szintén érdemes kicsit megkalapálgatni, és egyes lapokat megkettõzni, de ha nem akarunk kísérletezni, akkor elég a kovácsolás. Itt semmiképpen nem szabad csak hosszabb lapokat meghagyni, mert a rugó feszítését ténylegesen a rövidebb, nagyobb ívû lapok végzik és az elsõ futómû keménysége rendkívül fontos! A széria köteghez képest több lapot csak abban az esetben tudunk feltenni, ha csináltatunk 2-3 cm-rel hosszabb csavarokat, de van egy apró gubanc: a menetirány szerinti bal oldalon lévõ két kötõelem (értsd csavar) csak a váltó elmozgatásával húzható ki, tolható be! Ha van idõnk, nem félünk, hogy széthullik a féltengelycsillag a váltó kiemelésekor, akkor uccu neki! (Talán elég, ha oldjuk a váltó és motor alsó gumibakját és kiemeljük õket a helyükrõl menetirány szerint balra...?) Ha nincs, egy apró tanács: egy lapot minden további nélkül betehetünk, egy másodikat is, de ilyenkor már a lapokat leszorító acélidomokból is (illetve csak az egyikbõl, ha van egy pár hosszabb csavarunk, azt betehetjük minden nehézség nélkül)  ki kell marni: a két csavarnyílás között, egy lapnyi szélességben és magasságban -> 0,5 cm. Ha ez megvan, akkor szedjük ki a magcsavart, és a két lapot - melyek hossza kb. a motortartó keret rugóbefogadó részének hosszával egyezzen meg -, legalulra helyezzük! Így a karosszéria rugókalapálgatás nélkül is kapásból 1 cm-rel lejjebb süllyedt, bár keményebb nem lesz. A lengéscsillapítókat Skodára (vagy Ladára) kell cserélni elöl is. Itt is fel kell kötni a lengõkarokat, azonban elöl - valószínûleg csak a régebbi Trabik trapézain, de lánggal könnyen pótolhatjuk - található egy fül a lengõkaron, nem kell "U" alakban manipulálni. A kerékdobon gyárilag van egy furat, oda kell a csík másik végét rögzíteni. Tapasztalatom szerint tényleg sokat számít! Harmadrendû, hepehupás úton, Barabás-féle felújított kormánymûvel 100 km/h-s tempónál nem dülöngélt a kocsi, persze az eleje keményebb, de ez volt a célom :) A csík legyen kb. 3 cm széles, kb. 1 cm vastag és 50 cm hosszú szövetgumi, pl. futószalagból származó (az 50 cm-ben sok a ráhagyás, hogy késõbb, futómû csökkentése-emelése miatt újra fel lehessen használni).

    Egy másik, hivatalos megoldás, amikor a vezetõkar-csapágyat nem bántjuk, hanem a lengõkar belsõ részére toldunk rá, szintén 2-3 cm-t. Elképzelésem szerint úgy zajik le az egész, hogy beszerzünk egy újabb lengõkart, kinyomjuk belõle a belsõ két szilentet, a toldandóból is, majd a toldandó végébõl leszedünk annyit, hogy ha a másik lengõkarral a belsõ részüknél összehozzuk õket, akkor a szükséges hosszot érje el. Lánggal oda kell hegeszteni, a felhegesztett szilentszemrõl levágni a lengõkart, majd a mûvelet után betenni a szilentperselyeket.

   A következõ megoldás Delkov Alexistól származik. A lengõvillát kb. 2/3-ánál el kell vágni (ahol a keskenyedés véget ér, utána egy picivel), 2 cm-t betoldani és az egészet alulról 2-es lemezzel befedni. Biztonságosabb, mint a szilentnél és a lengõkar-csapágynál való bõvítés.

   Kiss Bálint írja: ha levágjuk a motortartó keretrõl a lengõkart felfogató 2-2 fület és 2 cm-rel hosszabbakra cseréljük õket, akkor lengõkar- és lengõkarcsapágy-csere nélkül is jó ereményt érünk el.

    Ha azt akarjuk, hogy a kerék tényleg dõljön, akkor még egy dolgot meg kell játszanunk: a vezetõlap - amiben a két szilent található - mindkét végét beljebb kell vinni egy-egy cm-rel = beljebb kalapálni. Így tényleg úgy fog autónk kinézni, mint egy diétás túraautó :-). Mivel komoly meló rugólapot kalapálni, házilag (, hidegen) nem is tudom elképzelni "amatõr" kivitelezését. Azért erre is van viszonylag egyszerû megoldás, nem kell aggódni :). A szilentpersely helyét szépen izzásig fel kell melegíteni pisztollyal, a visszahajlított végbõl kb. 0,5 cm-t le kell vágni, majd egy fogó segítségével a szemet beljebb hajlítani, hogy a szilent 1 cm-rel beljebb kerüljön. Ügyeljünk arra, hogy a szem közepe és a magcsavar közti távolság a lap két oldalán 10-ed mm pontosan ugyanakkora legyen, mert borzasztóan el tud állítódni a futómû!

    Mindezen mûveletek elvégzése után egy olyan útfekvésû autónk lesz, hogy kanyarban elájul szülõanyánk, ha egyáltalán bemerészkedik mellénk :). Vigyázzunk arra, hogy kocsink újdonat képességei szinte kényszerítik az embert arra, hogy minél gyorsabban, minél határozottabban, minél merészebben szaggassuk az aszfaltot kanyarokban! Olyan, mint az irc: elõbb-utóbb függõvé válunk. Annyi felelõsségünk van, hogy ne húzzunk bele élesebb kanyarok elõtt, ha jönnek mögöttünk "jobb" kocsikkal ("Ha a Trabant bírja, az én Opel-Renault-Fiat csodajárgányomnak is mennie kell!"), mert csodálkozni fognak, hogy a gép biza nem bírja az ütemet! Ha egy ilyen kocsi - mármint a Trabant, nem a másik :) - három kerékre áll, az már csodaszámba megy! (Ezt többnyire onnan tudjuk meg, hogy a kanyarban röviden felbõg a motor: az egyik kerék kipörög, a másik nem húz, mert ledifferál.) Ha egyedül ülünk a gépsárkányban, tapasztalni fogjuk, hogy balkanyarban jobban megy a járgány, mint jobbkanyarban. Ez természetes, hiszen balra kanyarodva ott a teljes súlyunk azon az oldalon, mely megpróbálna felfelé mozogni a kifelé való sodródással egyetemben. (Nem árt jó gumikat beszerezni, különösen elõre, hiszen ha nincs megfelelõ tapadóerõ, akkor a kocsi eleje "tör ki", és hiába a szupi hátsó futómû, bizony kúszni fog járgányunk! Ezt persze akkor is megtapasztaljuk, ha jó a futófelület, de az út homokos-kavicsos-mocskos-vizes-egyenetlen.) Egy apró ötlet: ha ki akarjuk használni a jó útfekvést, akkor ne féljünk kanyarban gázt adni! Ugyanis nem elég, ha egyszerûen csak "beengedjük" a kocsit a kanyarba, onnan (ki is) kell, hogy húzza valami, elõre, ez a valami pedig az elsõ (hajtott) futómû. A másik, hogy pl. mellékutcára való lekanyarodás elõtt ne finoman mozgassuk a kormányt, hanem hirtelen döntsük be a gépet! Az elsõ kerék az, mely hajlamosabb a kúszásra, ezt a hajlamot faragtuk le azzal, hogy egy gyors mozdulattal bevittük a kocsi elejét, a többi már a hátsó futómû dolga. Itt veszi észre az ember, hogy össze-vissza csúszik az ülésen :). Igen, a Trabant "gyári" ülései nem képesek arra, hogy megfelelõ oldaltartást biztosítsanak, érdemes beszerezni egy (pár) kagylóülést, ha nem akarunk vagy az ajtón kívül, vagy szomszédunk ölében kikötni :-. Annyit még megjegyeznék, hogy ne akarjuk mindenáron újraírni a fizikát, mert kellemetlen meglepetésben lehet részünk!

    Beszéljünk a hátulütõkrõl is, azokat se hallgassuk el! Mivel a kerék nem pontosan 90 fokos szöget zár be az úttesttel, a kerekek egyik oldalon jobban kopnak. Erre felhozhatom mentségül, hogy a széria Trabantnál is kopik ugyanúgy, csak a másik oldalon! Meg lehet elõzni a bajt hogy idejekorán kidobhassuk abroncsainkat, ha egy tengelyen megcseréljük a kerekeket ÉS a gumikat is megfordítjuk a felnin. (Nem elég csak a kerekeket felcserélni, mert nem szabad a megszokott forgásirányt megváltoztatni!!! Ebben a dologban megoszlanak a vélemények, mert egy gumis ismerõsöm szerint ha nincs jelölve az abroncson a forgásirány, akkor nincs jelentõsége, hogy melyik irányba hajtjuk...) Ekkor a másik oldal lesz nagyobb kopásnak kitéve. Egy másik hátrányos tényezõ a "rugózás". Aki ült már összkomfortos lovas kocsin, az tudja, mi vár rá: olyan fapados lesz az autó, mint egyszer! Kész élmény az M7-es lefelé :). A szembejövõket is jobban vakítjuk, mert a kocsi hátulja sokkal lejjebb került, mint az eleje, ez egyben elõny is a mi szempontunkból, hiszen távolságival a világ végéig is elláthatunk. (Azért egy picit állítsuk lejjebb a fényszórókat, mert az ültetés kicsit túlságosan emeli a fénycsóvát, mely így inkább a fákon nyugvó madarakat riogatja, mint a szembõl jövõ "versenytársakat".) A legkellemetlenebb azonban mégis az, hogy mûszakira MINDENT vissza kell csinálnunk! Ezért érdemes egyrészt mûszaki után belevágni (2 év nagy idõ), valamint inkább megtartani mindkét eredeti rugóköteget és vásárolt 2 kötegbõl gazdálkodni.

    Egy érdekes - és felettébb hasznos - megoldás a következõ: beszerzünk 4 (pótkerékkel együtt 5) pl. Opel felnit, esztergáltatunk 4 db kb. 2-3 cm vastag acéltárcsát, rajta 4 lyukkal a Trabant széria kerékcsavarjainak (külsõ részén süllyesztve), további négy menetes lyukkal az Opel felni kerékcsavarjainak megfelelõen. Az egészet felfogatjuk a dobra, meghúzzuk a Trabant anyáival, majd erre fogatjuk rá az Opel felnit. Minden kerék rögtön úgy 2-3 cm-rel kiugrik, tehetünk fel akár 175-ös gumikat (a legtanácsosabb kb. 165/65-ös, ha nem tûnik fel a Yard-nak, ugyanis +- 10 mm az engedélyezett és persze többet is eszik a szélesebb gumikkal), sokkal jobb lesz az úttartás, és nem utolsósorban csillogni-villogni is fog verdánk a jobb kinézetû felnikkel :). Ha nem akarunk felnit cserélni, a megoldás ugyanez, azzal a különbséggel, hogy acél helyett alumíniumtárcsákat (max. 3 cm széles) esztergáltatunk, a hosszabb kerékcsavarokat Lada hengerfejcsavarokból alakítjuk ki.
 

II. A motor átalakítása

    A Trabant motorja kétütemû, ellenöblítéses, vezérlõtárcsás szívómotor, rendkívül egyszerû és igénytelen konstrukció, alig van benne mozgóalkatrész. Hogy képet adjak a lehetséges megoldások hatásáról, elõtte pár szóval összefoglalnám a kétütemû motor elvét. A fõtengely minden fordulatára jut egy-egy munkaütem minden hengerben, a következõk miatt: az elsõ ütemben a felfelé mozgó dugattyú elzárja az átömlõréseket és a kipufogónyílást, vákuumot hoz létre a forgattyúsházban, a (Trabantnál) vezérlõtárcsák nyitják a porlasztó felõl a forgattyúsházba nyíló rést, oda keveréket szív be, a dugattyú felett összesûríti a keveréket a hengertérben. A második ütemben a robbanás lefelé mozgatja a dugattyút, mely elzárja lent a forgattyúsházban a beömlõnyílásokat és elõsûríti a beszívott keveréket. Az alsó holtpont közelében megnyílik az átömlõ- és kipufogórés, a távozó elégett gázok helyébe friss elõsûrített keverék áramlik. Annyi tehát már kiderült, hogy a motor nem klasszikus értelemben vett szívómotor, hiszen nem a dugattyú mozgása szívja át a keveréket a hengertérbe a forgattyúsházból, hanem az elõsûrítés alatt kb. 1,5 att-ra megnövekedett nyomás tolja fel azt.

    A kipufogórendszer is nagy munkát követel a motortól, hiszen - a robbanások zajának elviselhetõbbé tételének érdekében - a kipufogódobok meg vannak tömve fojtással vagy "fojtólag" vannak kialakítva. Ezt a fojtást leküzdeni pedig csak megfelelõ ellennyomással lehet, amit (maradjunk ennyiben) a motor végez. Természetesen nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy ha nincs fojtás a kipufogórendszerben, akkor nagyon sok keverék is eltávozna az elégett gázokkal egyetemben, ehhez járul még a megnövekedett zajszint is. (Egy ötlet: érdemes magasabb oktánszámú benzint, pl. 98-asat tankolni és "házilag" hozzákeverni az olajat 1:33-es arányban. A magasabb oktánszám csökkenti a csörgésre való hajlamot, másrészt ez a benzin:olaj keverési arány használ az erõs terhelésnek kitett fõtengelynek. Mondjuk én személy szerint abban sem vagyok biztos, hogy mindig megfelelõ mennyiségû olaj található a kutaknál, láttam már egy pár besült dugattyút, ahol csont száraz volt a hengerfal... De az olaj minõségérõl is lehetne regélni, számoljunk csak utána, mennyi a legolcsóbb keverékolaj és mi mennyiért tankoljuk...) Kompromisszumot kell tehát találni, ami - a gyári tervezés azon tulajdonságát figyelembevéve, miszerint viszonylag nagyok a "ráhagyások" - nem is olyan nehéz. (Hallottam olyan megszállottról, aki kalorikus mérnököt meghazudtoló módon vizsgálta a gázok örvénylését és úgy próbált optimális hatásfokot elérni...) Ha meglesz a rajz, leközlök egy megoldást. Amúgy nem szabad körültekintés nélkül sportdobot felhelyeznünk, mert az elõbb említett negatívum mellett (kipufog sok friss keverék is) kárt is okoz a motorban! Ugyanis a széria motoron keresztül áramló keverék - a fojtás miatt - megfelelõ módon keni a szükséges helyeket, ellenben a sportdobbal annyira élénk lesz a gázcsere, hogy kiszárítja a motort. A feltuningolt motorokba egyrészt benzinben dúsabb, másrészt sokkal több keverék áramlik, ahhoz van a sportdob hangolva. Viszont az sem helyes, ha széria kipufogórendszer alkalmazunk tuningolt motoron, mert az elégtelen áramlás megfojtja a motort... (Gondoljunk csak az autóbuszok kipufogófékjére.) Ne keverjük a kettõt! Ne felejtsük el, hogy a - megfelelõ - fojtás adja a kétütemû motor elvét, a négyütemû motorral ellentétben itt kell lennie.

    A kétütemûeknél legfontosabb - a megfelelõ kenés mellett természetesen - az öblítés, tehát az a folyamat, ami során az elégett gázok elhagyják a hengert és friss keverék áramlik be, hiszen a bent maradó forró gázok egyrészt felmelegítik a hideg keveréket, melynek következtében nõ annak térfogata, így kevesebbet lehet "beszívni" (mármint kevesebb tud felömleni), csökkentik az égés hõmérsékletét, közvetve ide vezethetõ le a csörgés (egyéb ok is közrejátszhat, de arról késõbb), valamint nem éghetõk, rontják az égés hatásfokát. Rendkívül fontos tehát, hogy a kipufogógázok minél gyorsabban távozzanak és minél kevesebbet hagyjanak bent maguk után, a hatásfokot növelendõ. A kipufogónyílást tehát vízszintes irányban ki kell tágítani pár (tized-)milliméterrel. Ennek következtében könnyebben, gyorsabban hagyja el az elégett gáz a hengert. Ha viszont függõlegesen is tágítunk (felfelé, hiszen lefelé a dugattyú teteje úgysem engedi a kifelé való áramlást), akkor eltoljuk a kiömlést, mégpedig elõre hozzuk, hamarabb kezdõdik a kipufogás, több ideig tarthat, nagyobb lesz a hatásfoka, és a nyomás annyira lecsökkenhet, hogy az ellennyomást könnyebben leküzdi a forgattyúsházban elõsûrített keverék. Egy dologról azonban nem szabad elfeledkezni: az elõbbre hozott kipufogással csökkentjük valamelyest a hasznos munkát, hiszen a gáz mindig az alacsonyabb nyomású hely felé áramlik, majd hülye lesz a dugattyúnak "fejjel menni", amikor akár ki is pufoghat :). De az az egy-két milliméter elhanyagolható, egyszóval bátran neki lehet állni. Ha már egyszer kitágítottuk a henger oldalán elhelyezkedõ kipufogónyílást, ne rontsuk el a drága munkát azzal, hogy a kipufogócsonkot gyári méretben hagyjuk, hiszen a hengerbõl immáron könnyebben távozó gázok hirtelen akadályba ütköznek, a szûkebb, peremes ipszilonba. Elég egy pár centi mélyen lekerekíteni a csonkot a henger felõli oldalon. Az azbeszttömítés belsõ kerületébõl is ki kell szedni annyit, hogy ne okozzon felesleges ellenáramot a gázokban.

A kipufogórés 15 fokkal elõbb nyit, mint az átömlõrések, ezt az idõt nevezzük szabad kipufogásnak. Ezen idõ alatt a kipufogórendszer fojtása káros, hiszen ekkor kell a lehetõ legtöbb elégett gáznak elhagynia a hengert. Az átömlõcsatornák nyitása után viszont szükség van fojtásra, különben az értékes keverék mennyisége is csökken a gázok távoztával. Ha sikerülne elérni, hogy megfelelõ nyomás alatt egy szelepen keresztül a kipufogógáz  fojtás nélkül hagyhassa el a hengereket - álmodik a nyomor :-D -, igencsak növelhetnénk a hatásfokot. Továbbra is álomvizeken hajózva, képzeljük el, miként alakulna egy kétütemû motor teljesítmény-, fogyasztás- és hatásfokgörbéje, ha sikerülne elérni, hogy a kipufogógázok érdemileg ne keveredhessenek a benzin-levegõ keverékkel, a hengerek töltése optimális legyen (nyomás alatt pl.), és a kipufogás alatt változtatható fojtású rendszeren át távozzanak a gázok, akár kifelé való "hajtással" (esetleg a kettõ között levegõvel való "öblítés")!

    A kétütemûek, annak ellenére, hogy elvükben sokkal egyszerûbbek a négyütemûeknél, eszméletlenül bonyolult szerkezetek, komplikáltabbak a négyütemûeknél. (Most csak az elemi motor-ról beszélünk, annak vezérlésérõl, a rárakott göncöket nem vesszük figyelembe.) A különbözõ nyílások, csatornák szélessége, nagysága, mélysége, karakterisztikája, nyitó- és zárásszöge, darabszáma, a kipufogórendszer jellemzõi, az elõgyújtás, az égéstér alakja, a dugattyútetõ domborúsága, az és a hengerfej közötti távolság, az égéstér átmérõje, azok egymáshoz való viszonya stb. hihetetlen bonyolulttá teszik a jó beállítást, az optimális hatásfok elérését. Abban sem szabad hinni, hogy számszerûsítve egy tuningleírást, reprodukálni tudjuk azt ugyanolyan jellemzõkkel, egy jó motortuningra a próbapadon kerül fel a korona. Ennek ellenére próbálkozzunk csak bátran, ha idõnk, lelkesedésünk na és persze pénztárcánk engedi :)

    A másik dolog, ami javíthat motorunk teljesítményén, az az átömlés. Minél gyorsabban, minél hatékonyabban megy végbe, annál jobb. Ha tudjuk, polírozzuk fel a csatornákat, elõzetes tágítgatás után, próbáljuk eltûntetni a csatorna ívét, amivel mellékesen annak ûrtartalmát is növeljük. Fönt ne változtassunk a méreteken és a 120°-os beömlési szögön! A henger falán végzett munkákhoz nagy kézügyességre van szükség, mert ha esetlegesen (durvábban) belekarcolunk a hüvelybe, azt csak felfúrással tudjuk helyrehozni! Érdemes a következõk alapján eljárni: szerezzünk be egy alapméretes hengerpárt, végezzük el a szükséges "reszeléseket", majd fúrassuk fel egy fokozattal. Ezután ha esetlegesen egy gyûrûtörés vagy más összekarcolná a falat, még mindig fúrathatunk rajta kétszer. Ellenben ha egy eleve túlméretes hengert "rajzolunk" át, akkor az elõbb említett kellemetlenség után már nem tudunk különösebben feljebb menni.

    Ha valaki neki akar állni komolyabb motortuningnak, a fõtengelynél kell kezdenie! A gyári csapágyak ugyan nagyságrendekkel jobbak, mint amiket felújítás során helyeznek fel az arra hivatott szakemberek, de még a széria hengerek is taccsra vágják õket. Bármilyen jobb minõségû márkánál döntünk is, biztosak lehetünk abban, hogy hiányzik róluk (2-rõl) a Trabantnál létfontosságú biztosítógyûrû csatornája. Ezt esztergályossal egyszerûen elkészíttethetjük. Sajnos az állócsapágyak esete a kisebb probléma, a hajtókarnál lévõ hengergörgõk már komolyabb falatnak ígérkeznek. A gyári hajtókarok belsõ felülete edzett, amit a felújítás során lemarnak, majd így jön bele a nagyobb átmérõjû görgõsor (legrosszabb esetben). Olyan helyet kell tehát találni, ahol a tartósabb görgõket csakis a hajtókarpersely elõzetes edzése után helyezik be! (Gyári fõtengelyben ne is reménykedjünk, már csak a megfizethetetlensége miatt se...) A fõtengelyt azonban máshogy is jobbá lehet tenni, mégpedig a sonkák könnyítésével, de ehhez nem tudok hozzászólni, csak hallottam róla... Ötletem azért van :) Úgy csinálnám, hogy a sonka kerületétõl befelé kb. 15-20 mm-es köríven megfúrnám azt kb. 10-es fúróval, majd a lyukakat könnyû anyaggal, pl. mûanyag hengerecskékkel tömném el, odaragasztva azokat. (Na de mi van a kiegyensúlyozással...?) A tömés azért kell, mert nem szabad csökkenteni a forgattyúsház depresszióját, így is elég kicsi. A kerület mentén maradt a tömeg, a gázadásra érzékenyen reagál majd a szerkezet, könnyebb, gyorsabb, egyszóval erõsebb lesz.

    A kipufogás nem ér véget a motornál, a kipufogórendszer teljes hosszában zajlik. Ezt kellene tehát valahogy könnyebbé tenni, ne kelljen a motort azzal is terhelni. A legegyszerûbb, ha a hátsó dob tartalmát kiszedjük, illetve szerzünk egy 45x1,5-es (Wartburg) összekötõcsövet. (Maradjunk ésszerû keretek között, a túlzottan vastak csõben lelassul a gázmozgás és nõ a henger és hengerfej hõterhelése - a teljesítmény viszont nem nõ...) Az elsõ dob egyben fûtõdob is, azt már nehezebb átalakítani a Csináld magad mozgalom keretein belül, de természetesen egy igazi, elszánt tuningolónak ez a csekélység nem lehet akadály :). El kell távolítani a kivezetõcsövet és ugyanakkora hosszúságú 45-ös csõvel pótolni, megfelelõ szögre ügyelve. Ekkor kicsit megnövekedik a hangja. (Érdemes az elsõ (széria) dobot néha cserélni, mert a tömítetlenség következtében jön be a kipufogógáz az utastérbe, minden mocsok ott rakódik le, pl. az elégetlen olaj, ami roppantul megnöveli az ellenállását!) Amúgy a maszek hátsó dobok sajnálatos módon meg sem közelítik a gyáriakat, mert az eredetiben van egyfajta hangelnyelõ-hõszigetelõ bélés, az utángyártott viszont egyszerûen egy zárt doboz, ami természetes módon klasszul felerõsíti a  rajta átáramló gázok hangját.

    Egy szintén fontos része a motornak a levegõszûrõ. A levegõben lebegõ kvarcszemcsék igencsak károsak a motor szemszögébõl nézvest, mindennemû szennyezõdés a csapágyakba jutva, a dugattyúgyûrûk és a hengerfal közé ékelõdve komoly károkat okozhat, el kell tehát távolítani õket a levegõbõl. A légszûrõ egyrészt tiszta levegõt juttat a porlasztóba, másrészt - szintén mint a hangtompítódob belsejében lévõ fojtás - a szívás hangját csökkenti. (Lásd Wartburg: kettõs szívászaj-csökkentõ.) Megkönnyítve a levegõ útját, növelhetjük a töltés hatásfokát, de ezáltal nõ a motor hangja, hörgõ, "torokhangú", "szívóhangú" lesz, de ez tuningos aspektusból csakis elõny, nem igaz :) ? Könnyû és egyszerû a megoldás: egy vagy két légszûrõbetét, amelyek esetleg oldalt nyitottak. Nem kell kétségbeesni, nem olyan bonyolult, mint ahogy hangzik. A légszûrõházat a szûrõbetét felõl teljes kerületén lezárja egy kupak(?), holott a lényeg a légszûrõ végén van! Ha levágjuk a kupak végét, kb. 1 cm-t hagyva, akkor betölti záró funkcióját (tehát nem enged át "koszos" levegõt), de a légszûrõ teljes szívófelületét nyitva hagyja! Természetesen ezt a kis "kalapot" oda is kell, hogy fogja valami, ehhez azonban fúrni kell egy kb. 8-10 mm átmérõjû lyukat mind a kupakba, mind a légszûrõház "fenekébe", egy kb. 35 cm hosszú, a lyukba belepasszoló gömbvassal (két végére menetet vágva) pedig összeszorítani a házzal a kupakot. A megfelelõ záródás érdekében vágjunk egy kb. 2-2,5 cm átmérõjû gumitömítést és tegyük az anya alá. Akinek az egy légszûrõbetét nem elég, kérem, semmi gond! Szereznünk kell bontóban egy másik légszûrõházat és a kettõt összeegyeztetni. Az egyikbõl levágjuk a befogadó részt, a vágás a szembõl nézve jobb oldali felfogató fül mellett balra legyen 3 cm-rel (tehát a fül és 3 cm a házból kerüljön levágásra). A másiknál a feneket kell levágni, itt a bal oldali fül mellett közvetlenül jobbra legyen a vágás! Azért kell a 3 cm többlet, mert a befogadó részt bele kell csúsztatni a levágott fenék helyére. Igen, kérdezheted Te, de a fül így hátrafelé fog nézni! Semmi baj, mondom Én, mert egy fogó segítségével elõre lehet hajtani, nem fog letörni :). A behelyezés úgy történik, hogy a légszûrõ befogadó részét toljuk be a fenékhez, de mivel a két méret megegyezik, nem igazán fog menni. Hogy mégis sikerüljön, tengelyirányban vágjunk be vasfûrésszel kb. 2 cm hosszan, egymástól kb. 3 cm-re a falba, majd finoman üssük befelé az így képzõdött kis füleket úgy, hogy minden fülnek a bal oldalát beütjük, ami a másik jobb oldala alá csúszik - vagy vice versa. Ezzel lecsökkentettük a ház kerületét. Illesszük össze úgy a két felet, hogy a két felfogató fül nagyjából egyformán helyezkedjen el, majd üssük össze a két darabot addig, míg a két fül olyan közel nem kerül egymáshoz, mint egy széria házon (hogy fel lehessen fogatni a motorra). Egy kis játék megengedett, hiszen gumírozott szövetrõl van szó, ami rugalmas bizonyos tartományban. Ha lefestjük a házat, akkor a festékkel megszûntethetjük az esetleg még fennálló tömítetlenséget a toldásnál. Itt is vágjuk le a légszûrõház kupakjának tetejét (de jó a házról levágott fenék vége is), majd szintén egy hosszú átmenõcsavarral fogassuk össze az egész hóbelebancot. Ha nem akarunk "feltûnõ" átalakítást (mármint a szabadon fityegõ légszûrõbetétet), akkor elég alaposan megfúrkálni a lezárókupakot, körbe - a tetejét nem! -, így nem lesz szükségünk az átmenõcsavarra sem, továbbra is lehet a kis lezárófüleket alkalmazni. Utólag jegyzem meg, hogy megteszi egy eredeti ház sport légszûrõbetéttel, ha valakinek az kell! (Fontosnak tartom megemlíteni, hogy a krosszmotorokban nagyon kedvelt megoldás a szivacs (de nem sûrû!) használata. Ha egy ilyen motornál képes 12000 percenkénti fordulatszám mellett optimális mennyiségû szûrt levegõt átereszteni, akkor a Trabantban is.) Persze a saját ötletemnél és a magam végezte munkánál nincs jobb :-D. Egy dolgot nem szabad figyelmen kívül hagyni: hiába tud szinte érdemleges ellenállás nélkül szívni, ha a motortérben meleg van! Meg lehet táplálni abból vastag csõbõl a légszûrõházat, amin keresztül a menetszél áramlik be az utastérbe, ami egyben némi nyomást is biztosít. Lehet kísérletezgetni! Érdemes szem elõtt tartani, hogy ezzel az átalakítással mindössze a levegõ áramlását tettük könnyebbé, a benzint adagoló fûfúvóka sajnos ettõl még nem ad több üzemanyagot, így ne csodálkozzunk, ha terhelés mellett bizony nyitott pillangószelep mellett igencsak felhígul a keverék és gyengül a motor. Megoldás a következõkben :).

    Hogy ne legyen minden tökéletes, több benzinre is szükség van :). Furcsa, mi? Bár legjobban úgy kellene megvilágítanom a témát, hogy megfelelõ idõben a megfelelõ mennyiségû benzinre van szükség. A régebbi Trabikban 115-ös fõfúvóka van, az újabb típusú porlasztókkal szereltekben pedig 113-as. Mondanom sem kell, hogy nem elég egyik sem, de eleve a porlasztó szerkezete olyan, hogy nem igazán alkalmas - a terheléstõl függetlenül állandó a fõfúvóka keresztmetszete. De ha nem akarunk túlságosan belebonyolódni, mint macska a házicérnába, megteszi egy 125-ös vagy afeletti méretû fõfúvóka, nem kell rögtön két MZ porlasztót (ahol a "gázzal" a légtorok átmérõjét és vele együtt a fõfúvóka áteresztõképességét változtatjuk; szivató is van rajta) vagy egy Mini Morris porlasztót beszereznünk :) (satöbbi), mert úgy csinálják ám a nagyok! Hallottam már motoros fûrészhez használatos karburátorról is, az szinte hányja az üzemanyagot :). De - mindig ez a de :-) - a Trabantra nem szerelhetõ fel könnyen jobb porlasztó, mivel az afölött vezetett kipufogókönyök nem tesz lehetõvé különösebb helyezkedést, ekkor nem árt, ha a hengereket úgy szereljük fel, hogy hátrafelé nézzenek(!), ekkor természetesen a kipufogórendszeren is változtatásokat kell eszközölni (-->felesleges kanyarok nélkül sokkal jobb az egész!). A késõbb közölt Trabant tuningleírás következménye a magas fogyasztás és - hogy ezt el lehessen érni - a nagyobb fõfúvókák. Ezzel csak azt akarják elérni, hogy a motor teljes terhelésnél kapjon optimális kerevéri arányú benzin-levegõt, alacsony fordulatszámon így benzindús lesz az . Ha viszont a keveréket terheléstõl függetlenül megegyezõ arányban adó - természetesen a mennyiséget változtató - porlasztót, porlasztókat (pl. MZ) alkalmazunk, akkor a nagyobb (akár kétszeres) torokátmérõ következtében nagyon könnyen és hatékonyan töltõdik fel a forgattyúsház, és csupán terhelésnél fog enni a gépezet.

    Mindezen munkálatok után gyorsabbá, könnyebbé tettük a kipufogást, az átömlést és a szívást egyaránt. Van azonban még egy rendkívül érdemleges része a motornak, amivel lehet még kísérletezgetni, az pedig a lendkerék. A lendkerék roppant fontos szerepet játszik az autóban: energiát tárol, melyet visszaad, gondoljunk csak gyermekkorunk kis lendkerekes játékaira. A lendítõkereket gyárilag összehangolták a fõtengellyel, súlya olyan, hogy egyrészt gondoskodik a motor egyenletes járásáról, lengéscsillapításáról, másrészt megfelelõ erõt biztosít hegymenetben, továbbá meghatározza az autó dinamikáját, a motor "pörgõsségét", ezáltal közvetve a csapágyak élettartamát. Minél könnyebb, annál határozottabban gyorsul fel a motor, de annál kevesebb erõt képes leadni emelkedõkön(?). Megfelelõen megválasztott lendkeréksúlynál erõs marad a motor és jobban is fog gyorsulni. Személyes tapasztalatomat osztanám meg a Tisztelt nagyérdemûvel. A lendkereket maróssal úgy könnyíttettem le, hogy az eredeti tömegéhez képest harmad akkora lett (egybõl a mélyvízbe). A széria lendkerékkel (a fent említett kettõs légszûrõházzal és egészen minimális kipufogónyílás-tágítással) induláskor egyes után kettesbe téve a váltót és felengedve a kuplungot (hirtelen) egy jó pár centit kipörgött a kerék. Az új lendkerékkel még nedves aszfalton sem igazán volt képes erre, emelkedõkön érezhetõen gyengébben viselkedett, ellenben gázfröccsre azonnal full-on pörgött, és ugyanolyan gyorsan le is esett a fordulatszáma. Sajnos azonban a könnyítéssel megszûnt az összhang a motor és a lendkerék között, három hét után lepörgött róla (ott volt a bibi, hogy alkalmas szerszám nem lévén, villáskulccsal-vágóval próbáltam meghúzni :). Elnyírta az éket, lecsavarta az anyát, letépte alóla a biztosítólemezt. Természetesen nem kell ajtóstól a házba rontani, szerényebb könnyítéssel elérhetjük, hogy több az elõny, mint a hátrány. (Hallottam egy kísérletezõ kedvû ismerõsömtõl, hogy annyit leszedett belõle, hogy szinte csak a fogaskoszorú volt rajta, de emelkedõn már nem tudott felmenni!) A rally Trabikban is könnyített lendkerék található (valamint megerõsített csapágyazás), és ezek a jószágok 3-asban 105-110-ig lazán elmennek! Ez a tempó 4-esben kb. 145 km/h-nak felel meg. (Persze ez nem csak a lendkerék következménye!) Egyébként szakértõtõl hallottam, hogy ha túlságosan elvékonyított lendkereket használunk, az vibrálni, rezonálni kezd magasabb fordulatszámon, szóval nincs az az erõ, ami a fõtengelyen tartja! A középsõ részen, olyan kb. 10 cm sugarú körön belül 5 mm vastagságú legyen minimum a fal, azon körön kívül lehet akár lemezjellegû-vékonyságú :). Nem tudom, nem volt még benne részem, de mindenki azt mondja, hogy így jó *LOL*. Az viszont tény, hogy a könnyített lendkerék csökkenti a fõtengely igénybevételét.

    Tanácsos a fékeket is megdolgozni, mert gyorsuljon bármilyen jól a verda, meg is kell állni vele. Olvastam egy mindenféle kiegészítõket, tuningkellékeket, alkatrészeket forgalmazó boltok címeit felsoroló német Internet-lapon, hogy kapható pl. belsõhûtésû tárcsafék elõre. A Trabi fékjei viszonylag megfelelõek ahhoz a tempóhoz, amit eredetileg szántak neki, de nem tanácsos vele különösebben száguldozni, mert könnyen meglepõdhetünk, fõleg ha többen is utaznak az autóban! Nagyon hamar felmelegszenek a betétek és elmegy a fékerõ. Állítólag nem egy nagy vasziszdasz összekombinálni a tárcsaféket, hamarosan remélem alkalmam lesz közölni egy megoldást.

    Wartburg dobfék Trabira. Szükségeltetik hozzá elöl dobfékes Wartburgról megfelelõ számú féklemez, dob, fékbetét, munkahenger, illetve Trabant dob. A lengõcsapágyról levágjuk a szegecseket, eltávolítjuk a féklemezt, pontosan megpróbáljuk középre lõni a Wartburg féklemezét. Az új dob szélesebb, valamint a kerékmenesztõre felfekvõ belsõ átmérõje is nagyobb a Trabanténál, így kell egy közbetét, ami széria Trabant dobból könnyel elkészíthetõ.

Ez az eredei Trabant fékdob:

Nekünk ebbõl csak a felsõ rész kell:

    Az így kapott alkatrész megy fel a Trabant kerékmenesztõjére, de a Wartburg dobhoz kell még némi változtatást eszközölni. A felsõ felén a Wartburg dobjának belsõ átmérõjétõl kifelé esztergáljuk le az anyagot 3-5 mm mélységben. (Rácz Andrástól)

    Hallottam olyan német pályagéprõl, melynél a széria 600 köbbõl még katalizátorral is kihoztak 70-80 lovat! Technikai adatokkal legnagyobb bánatomra nem tudok szolgálni :(.

    Eléggé elterjedt az az állítás, miszerint a Trabant hengereit nem lehet akármekkorára fúrni, mert az csak bizonyos mélységig (falvastagságig) edzett. Hengerfelújítással foglalkozó szakembertõl tudom, hogy ez nem igaz, teljes vastagságában fúrható, olyan anyagból készült. 75-ös dugattyút még be lehet szerezni a kereskedelemben, így eddig a méretig el lehet menni mindenféle szempontból, efelett azonban egyedileg kell legyártatni õket (kettévágnak egy széria dugót, abból készül az öntõforma), valamint 75 felett - maradni kell kb. 2-3 mm-nek - nem igazán bírja a széria hüvely, mivel ha megnézünk egy metszeti ábrát, egyértelmûen kiderül, hogy a középsõ részen (magasságban) összeszûkül, keskenyebb (kb. 78-as), mint a henger felsõ és alsó részén (kb. 84-es). Komolyabb igények esetén ki kell dolgozni az eredeti hüvelyt, készíteni újat, majd kialakítani rajta a nyílásokat. Amíg nincs bent az új persely, ragadjuk meg a soha vissza nem térõ alkalmat és a felömlõk külsõ falából szedjünk le 1,5 mm-t (falvastagság eközben ne csökkenjen 1,5 mm alá!), tágítsuk ki a lehetõségekhez képest, majd polírozzuk. (Eltanácsoltak tõle egy helyen, miszerint nincs arra semmi garancia, hogy a felmelegített hengerben a lehûtött hüvely nem szorul meg és a 10-ed mm pontos helyére sajtolható, illetve marha módon megdobná a költségeket...:( Annyit szeretnénk még ajánlani azoknak, akik - vagy nagyobb méretû hengerekrõl lévén szó, vagy extravaganciából - öntetnek dugókat, hogy 3 helyett csak 2 gyûrûhoronnyal kérjék, jobb minõségû gyûrûket tegyenek fel (krómosat) minimális gyûrûhézaggal (elsõ idõkben c s a k járatni, nem terhelni!). A kompresszió nem csökken érdemileg, ellenben a súrlódás igen (a króm miatt is és a 3 helyett csak 2 gyûrû miatt is), így nõ a hasznos munka és vele együtt természetesen a moci élettartama. Természetesen a lényegesen nagyobb ûrtartalom magában rejti a veszélyt, hogy a hengerek szétverik az amúgy is kiábrándító minõségû maszek fõtengelyeket. Feltehetünk nagyobb keménységû, nagyobb hézagú (C4) fõtengelycsapágyakat, de a hajtókarcsapággyal nemigen tudunk mit kezdeni, ne várjunk el egy tuningolt motortól 1000 éves élettartamot.

    A széria átömlõket egy viszonylag egyszerû eljárással tudjuk tágítani-polírozni. Ahol a nyílások alul elkezdõdnek, ott annyit kimarunk az átömlõ karakterisztikájának megfelelõen a hengertalpból, hogy kb. 3 mm tömítõfelület még maradjon. Ekkor függõlegesen könnyen be lehet nyúlni a csatornákba, azok túlzott ívét (a hüvely felé) le lehet szedni, utána tükrösíteni. Az ív eltüntetésére kb 7 mm-es, 100 mm hosszú fúrógépbe fogott dörzsárat használjunk, de van egy kicsit keményebb és  veszélyesebb, ellenben jóval hatékonyabb megoldás. A fegyver neve: favésõ. Két egyenes élû darabra van szükség a kényelmes munkához, egy kb. 5 mm-esre és egy kb. 10 mm-esre. (Célszerû a nagy igénybevétel miatt eltávolítani a fa avagy mûanyag fogantyút és csak a vágószárral dolgozni.) A kisebbikkel tudunk utat nyitni az aluöntvény és a hüvely közé, megkezdeni az egészet, a szélesebbikkel pedig a megkezdett darabokat erõs ütésekkel ledolgozni. Az öntvényt teljes vastagságában le lehet szedni a hüvelyrõl! (Elérheti akár a 6 mm-t is.) A mûvelet egyetlen hátránya, hogy garantáltan beütjük a perselyt az átömlõk szélességében 1-2 századdal, így lehetõleg fúrás elõtt csináljuk. Tapasztalatom szerint a rövid csapszeges dugattyúkkal - mivel a könnyítés következtében az átömlõk mentén-szélességében-magasságában nincs palást - nincs nagyobb probléma (ki még nem próbáltam), bár a dugót általában már nem lehet körbefordítani a hengerben :). 30 perc alatt lazán meg lehet egy átömlõt csinálni elsõre is, de aki elkapja a ritmust, 5 perc alatt végezhet vele. Arra vigyázzunk, hogy ha nagyon elfúrt hengerrel találkozunk (valamelyik oldalon 2 mm-es illetve vékonyabb fal), akkor semmi perc alatt be lehet szakítani a hüvelyt! Polírozzuk alaposan a külsõ-oldalsó falakat. Ha valaki nem rendelkezik rugalmas szállal a polírozáshoz, ahhoz is van segítség. Szükséges egy Trabant kézifékköttél, ahol a mûanyag házat megfelezzük, majd mindkét oldalon kb. 10 cm-t meghagyva, levágjuk a bowdent is (vagy kuplungbowden, itt csak a kampót kell eltávolítani a végérõl) A szemet, ami a kézifék felõli végen helyezkedik el, szintén vágjuk le és utána mérjük a 10-10 cm-t, ugyanis túl nagy a kerülete, könnyen megszorulhat a csatornában és használhatatlanná tekeri a bowdent (én is beleestem ebbe a csapdába)! Az egyik végét be a fúrógépbe, a másik végére smirglit tekerni-szalagozni és maximális fordulaton járatva a csatornában fel-le mozgatni.

    Látványos dolgokat érhetünk el a kuplungszerkezettel is (az LR 2-es változatával is, ahol a rugónyomást nem az egy tányérrugó (érdekes módon ebbõl kétfajta erõsségû létezik), hanem 9 tekercsrugó biztosítja). Ha lecseréljük ezeket a tekercsrugókat erõsebbekre, illetve megkettõzzük-erõsebbre cseréljük a tányérrugót, akkor kuplungolás után halálbiztosak lehetünk abban, hogy nem fog csúszni a tárcsa! Váltás után akár még hármasban is kipörgethetjük a kereket! (Ha pontosak akarunk lenni, akkor nem is az erõsség a lényeg, hanem hogy a szerkezet hirtelen pattanjon át DE kevés láberõvel lehessen mûködtetni.) Az erõsebb szerkezet következtében nyugodt lehet a lelkiismeretünk: feltétlenül támogatjuk a kuplungbowdent gyártó kisiparosokat, hamarabb kinyúlik, de azt hiszem mindenért kárpótol a csúszásmentesség, a látványos kerékpörgetés magasabb fokozatokban is és a tökéletes tapadás. Nem szabad azonban ilyen erõs szerkezettel az újabb típusú, rugós kuplungtárcsákat használni, a régi, sima menjen be helyette - mondta a kuplungos. Azt ajánlom, hogy a tányérrugók kettõzésénél NE legyen mindkettõ erõsebb fajta, mert nem tudom, mennyire fogja bírni a kiemelõvilla - ha egyáltalán. Én 75 kilóval ugráltam a földre rakott szerkezeten és alig mozdult meg :) A kiemelõszenet is érdemes csapágyra lecserélni (veszprémi Trabant boltban 1100 pénz körül van), továbbá a bowden is legyen erõsebb. Erõsebb motornál szinte kötelezõ a szerkezet megerõsítése. A csináltatott szerkezetet ellenõrizzük, nehogy túl nagy legyen a lendkerékre való felfogatási rész és a csúszótárcsa közötti távolság, mert ilyenkor a teljes pedálút ellenére nem tudjuk megfelelõ kuplungholtjáték mellett kiemelni a kuplungtárcsát!

    Elmondanék egy pár dolgot azoknak, akiket érdekelnek az extra dimenziók. Egyik a hengerûrtartalom radikális növelése. Az egyszerûbb megoldás az, amikor annyit lemarnak a hüvelybõl, sõt még a könnyûfém hengerfalból is, hogy tényleg csak pár milliméter vastag marad a henger fala. Mivel nem kapható minden fûvésznél ilyen extra méretû dugó, öntetni kell õket legrosszabb esetben. Kb. 750-800 cm -ig el lehet menni ezen eljárással, de sajna a vékony hengerfallal óvatosan kell bánni, már a csavarok meghúzásánál is érezhetõ némi játék, ami pedig szigorúan mellõzendõ, hiszen ha a dugó egyszer megszorul... Amúgy is elég unortodox megoldás - véleményem szerint - a dugattyút-gyûrût a puha fémen (szilumin; Al-Si ötvözet) járatni. A másik módszer sokkal jobb, bár munkaigényesebb. Szerezni kell még egy hengerpárt, és mindegyiket három felé vágni úgy, hogy a két felömlõt és a kipufogónyílást hagyjuk egy-egy harmadban. Miután megvan, össze kell hegeszteni négy felömlõt (amit elõzõleg úgy lemunkálunk, hogy a hegesztés utáni kerület az eredetihez képest 30%-kal legyen nagyobb (3:4 arány); ha a 4 felömlõs harmadot és az egy kipufogó-harmadot tesszük össze, akkor ez 3:5-höz lesz, ami már pöttyet sok) és az egy kipufogónyílást. Szintén 800 cm -t kapunk, ellenben négy felömlõvel! Gondoljunk csak a 4 szelepes motorokra, mennyivel nagyobb teljesítményt adnak le 2 szelepes társaikhoz képest! 800 köb, négy felömlõ, kitágított kipufogónyílás, esetleg jó vastag, 2 coll-os csövekbõl készített ipszilon... Igazi ínyencfalat :). Mondjuk, mint már említettem, nem árt egy normális porlasztó sem, ami tényleg igény szerint adagolja a szaftot a mociba, ezután minden nagyképûség nélkül akaszthatjuk magunkra az Aszfalt legyõzhetetlen réme jelzõt. Majd' elfelejtettem, az összehegesztett hengerekkel még nem lehet mit kezdeni, hiszen a "harmadok" összerakva nem adnak ki tökéletes körívet, így fel kell fúrni, esetleg új hüvelyt belepréselni! Ebben az esetben is nehéz lehet beszerezni alkalmas dugattyút és természetesen hengerfejeket. A darabolás majd összerakás procedúráját sajnos nem tudom "számszerûsíteni", mert fogalmam sincs, hogyan történik :-). Van egy harmadik megoldás, itt nem bántjuk az eredeti ûrtartalmat, csupán egy-két felömlõvel gazdagítjuk a hengereket. (Hihetetlen, milyen leleményes tud lenni az ember...) A henger hátsó falába, a kipufogónyílással szemben, vágnak egy függõleges csatornát, mely ott kezdõdik, ahol a "természetes" átömlõ kezdõdik a hüvelyben, és ott végzõdik, ahol az átömlõ. A csatorna mélysége olyan, hogy már látszik a henger fala is, szélessége kb. 2 cm. Ez még nem elég, mert marni kell egy elliptikus rést a dugattyú palástjába is, mely olyan széles, mint a hengerfalba vágott csatorna, magassága pedig kb. 0,7-1 cm. Így a palástba vágott résen keresztül, a henger falába mart csatornán keresztül szintén tud keverék felömleni a dugattyú fölé! Akinek nem elég, vágthat két kisebb csatornát egymás mellé, úgyszintén a dugóba, így nem három, hanem négy átömlõcsatornával büszkélkedhet! Próbáljunk lehetõleg gyári dugókat beszerezni, mert azokat 0,01-0,03 mm mélységben elektrolitikus úton eloxálják (korrózió ellen felületileg oxidálják). A kisipariakról inkább nem nyilatkoznék... Kiváló példa a maszek, utángyártott cuccok megbízhatóságára: féltengely gumiharang, kormánymû harmónika ahogy zsírt kap (ez pedig elég gyakran megtörténik, hiszen éppen ezen célból készültek :), kilágyul; három hónapos kuplungtárcsa csúszik, a lekopott gyári ellenben kiválóan fog; szabadonfutó, amely elméletileg a váltó élettartamáig ki kell, hogy tartson, a berakás után egy hónapra van szüksége, hogy "bekopjon" a helyére és ne legyen motorfék négyesben, majd 6 hónap után tönkremegy; féltengelycsillag, melyet megeszik a féltengely 3 hónap alatt; fõtengely, mely akár 500 km-t is kibír. Szóval ha lehet, mindenben gyárit, eredetit!

III. Tippek, trükkök

    Sok Trabantos rémálma, ha meleg motornál meghallja azt a jellegzetes csörgõ hangot. Nem kell rögtön gyújtásra gondolni (ergo túl nagy elõgyújtás vagy kifáradt visszahúzórugók a mechanikus elõgyújtásszabályozónál), legtöbbször a hûtéssel van a gond (persze lehet a benzinellátással is, alacsony oktánszámmal, szegény keverékkel), az pedig konstrukciós hiba, és mint olyan, (egykönnyen) nem orvosolható. (Bár állítólag a széria motor túlhûtött.) A túl meleg hengerfej-égéstér következtében a már felrobbant kis területek az égéstérben összenyomják - ahogy tágulnak - a még meg nem gyulladt részeket, azok pedig (már eleve magasabb hõmérsékletûek a henger hõmérséklete miatt; lásd mindenféle (turbó-)levegõ visszahûtõ) a nyomástól maguktól meggyulladnak, és az ilyen apró kis robbanások (több 100 m/s) (az egyenletes lángterjedéssel szemben=pár 10 m/s) okozzák a csörgõ hangot. Ez a folyamat roppant káros a motor egészére, ilyenkor jobb, ha visszaveszünk a pedálból és visszaváltunk, hogy a magasabb fordulatszámon, kisebb terhelés mellett járatott motort a szintén magasabb fordulatszámon forgó hûtõventillátor elfogadható minõségben hûtse! Használjunk magasabb oktánszámú benzint, míg meg nem szûntetjük a probléma esetleges nem hûtési jellegû forrását, de érdemes utána járni. Próbáljuk mindig tisztán tartani a hengerfej és a henger bordáit, mert a szennyezõdés csökkenti a hûtés hatásfokát. Bizonytalan eredetû helyrõl szerzett benzint szûrjük (nagy divat manapság), így megakadályozzuk, hogy szilárd szennyezõdés az égéstérbe kerülve, annak felületére égjen és csökkentse a hûtést. Nem tudom, mennyire elég a gravitáció ereje, képes-e folyni egy, a benzincsõbe helyezett szûrõn keresztül az üzemanyag, mert az lenne az igazi megoldás.

    A régebbi típusokon még a mechanikus megszakítós alaplap található meg, úgy '84-tõl már megszakító nélküli elektronikus (tranzisztoros) gyújtással szerelték a Trabantokat. Nem kell megmagyaráznom, miért jobb ez utóbbi! Stabil szikra minden fordulatszámon, az idõszakos gyújtásbeállítás feleslegessé válik, biztosabb alapjárat, magas fordulatszámokon is akkor ad, amikor kell, megszûnik az az effektus, hogy a mechanikus megszakítók ha túl gyorsan járnak, akkor nincs elég idõ arra, hogy a rugó visszahúzza a kalapácsot az üllõre, gyakorlatilag egy bizonyos szint felett állandóan nyitva vannak-pattognak a megszakítók, összefolyik az egész mechanizmus, és nem utolsósorban magas fordulatszámokon a zárási idõ, a primer áramkör bekapcsolási intervalluma lecsökken, ami egy elvi akadály. Érdemes tehát beszerezni, ha nem elég a megszakítós rendszer, bár újonnan kb. 13 ezer fabatkával könnyítik meg az ember gyerekét... Mechanikus megszakítós rendszerre is rá lehet építeni a tirisztoros/tranzisztoros gyújtást, ami a következõ, roppant vonzó jellemzõkkel bír: könnyû hidegindítás, intenzív, rövid gyújtószikra, fordulatszámfüggetlen gyújtás, nem érzékeny a megszakítóhézagra, zárásszögre, minimális a megszakítók áramterhelése, magas fordulatszámon jelentkezõ többszöri megszakító kapcsolásra (prellre) érzéketlen.

    Olyan '84-85-tõl kapott a Trabi generátort (és 12V-os villamos hálózatot), de sok gépezet még a régi rendszert bírja. Trabant 12V-os indítómotort, generátort és ablaktörlõmotort szinte lehetetlen vállalkozás beszerezni, azonkívül újonnan megfizethetetlen, de nem is kell! A 6V-os indítómoci tökéletesen megfelel a célnak, könnyû beszerezni ha esetleg tönkremegy, ha nem indítózunk túl hosszan, akkor sokáig bírja, ráadásul a kétszeres feszültség következtében meglehetõsen fürgén forgatja a fõtengelyt :). A generátor tulajdonképpen bármilyen kocsiból származhat, csupán az ahhoz a generátorhoz származó feszültségszabályozót is be kell szerezni. Az én elõzõ kocsimban speciel Skoda generátor volt, az annak megfelelõ fesszabályozóval. Skoda, Lada, Uaz, satöbbi tökéletesen megfelel, 3-5000 Ft-ért kapható bármelyik bontóban, csupán egy megfelelõ szerelõlapot kell hozzá fúrni-vágni-reszelni-hegeszteni. Különben a gyújtótekercsek is többé-kevésbé kompatíbilisek egymással (a Skoda pl. kivétel)! Az ablaktörlõmotor maradhat a régiben, legfeljebb gyorsabban fog járni, amin némi ellenállással segíthetünk.

    Fel szeretném hívni a figyelmet az egyik közkedvelt tévedésre. A Trabant (alap-)hengerûrtartalma a furat és löket értékek alapján 594,5 cm³, de a következõkben nyugodtan általánosíthatunk, hiszen igaz minden klasszikus kétütemû motorra a következõ állítás. Nos, a löket az az út, amit a dugattyú az alsó és felsõ holtpont között megtesz. DE a sûrítés csak a kipufogónyílás zárta után (ez van magasabban, az átömlõk alacsonyabban helyezkednek el) kezõdik el, így a tényleges lökettérfogat (saját véleményem szerint!) valahol a 423,4 és 594,5 cm³ között helyezkedik el és erõsen fordulatszámfüggõ...

Ha megnéz az ember egy gyári és egy maszek dugattyút, két dolog azonnal feltûnik: iszonyatosan vastag falú és recés a kisipari. Nem próbáltam a következõ ötletet, de érdemes lenne végigcsinálni. Veszünk legalább két mérettel (1 mm) nagyobb átmérõjû dugattyút és szépen leesztergáltatjuk(!) róla a felesleget valami spéci mûhelyben. Dugattyúhornyokat is ki kell munkálni, majd az egészet polírozni. A palást két-két sarkát is le lehet csípni, valamint levágni annyit körben az aljából, hogy felsõ holtpontba állított dugó esetén a kipufogónyílás alsó széle alá néhány mm-rel nyúljon csak.

Itt van a tél, itt van újra... (Azaz hála istennek csak volt!) Trabancunk egyik gyenge pontja a meglehetõsen elégtelen nyomással szállított szerény hõmérsékletû fûtés, ami egyrészt a karosszéria és a fûtési rendszer szigetelésének nem kielégítõ voltából, a szállított meleg levegõ motorfordulattól való függésébõl és a fûtõdob szabad elhelyezkedésébõl következik. Az elsõ dobot sajnos erõsen hûti a menetszél, nem ártana beburkolni, így hamarabb felmelegedne a burkolat alatti levegõ, a menetszél hûtõereje lecsökkenne, valamint rövid ideig történõ leállás esetén is tartaná a meleget. Véleményem szerint a legalkalmasabb anyag a bazaltgyapot. A dob elsõ felét burkoltam be úgy, hogy pl. 1-es alulemezt megperemeztem a vízszintes részeken 1 cm hosszan (lásd rajzot), a függõleges éleket kb. 1 cm-enként 1 cm mélyen bevágtam, fogóval picit megcsavarva hajtottam vissza, jó vastagon megtömtem bazaltgyapot hulladékkal, majd perforált lemezt hajtottam az egészre és annak a nyílásain keresztülhúzott vékony acéldróttal szorítottam a dobra. Amennyiben felrakásnál hozzáérne a Trabanc keresztmerevítõjéhez, finom kalapácsütésekkel el tudjuk dolgozni a túlságosan domboruló részeket. Ne felejtsük beburkolni a felsõ fûtõdobot és az összekötõelemeket, valamint az elosztót sem: papír (vagy perforált lemez a melegebb részeken, pl. egy rossz légszûrõbetétrõl) alá szivacs, bazaltgyapot, akármi, dróttal, egyéb anyaggal rákötni. Szembõl állva a homlokrács jobboldalán található egy nyílás, tömjük el. A hideg levegõt szállító gumicsövet szûkíthetjük, teljesen azonban nem ajánlott elzárni, mert finoman megnyitva rásegíthetünk a menetszél nyomásával fûtésünkre, kisebb hõmérsékletesés mellett! Egy ismerõsöm levette a motorburkolat hátsó részét, érezhetõen melegítette a homlokfalat. Az akkut is beburkolhatjuk, csillaggarázs tulajdonosoknak ajánlom. (Jómagam is közéjük tartozom.)

    A (régi?) 350-es IZS motorokban láttam a következõ, elsõ hallásra talán "kalapáccsal vizsgálunk zöldmoszatot" szagú megoldást: a dugattyú hátsó falát (a két kipufogónyílás között) az alsó gyûrû alatt kb. 1 cm-ig felvágták kb. 0,5 mm-es szélességben. Ha az ember belegondol, a léghûtéses motorok esetében gyakran elõfordult, hogy nem volt kielégítõ a menetszél hûtõereje, nemhiába csináltak akkora túlméretes kipufogónyílásokat! (A 72-es oktánszámú, roppant olcsó benzin hõskorában nem is csoda...) Az "orosz" módszerrel pont a henger legmelegebb részénél (a két kipufogónyílás között) adtak a dugattyúnak némi helyet a hõtágulásra. Megfontolásra érdemes :)

    Sokan azt hozzák fel a Trabanttal szemben, hogy lassú. Nos, Tisztelt uraim, nézzük csak meg pl. az Opel Omega 3.0-át, ott 5-ik fokozatban úgy 140 km/h-s tempónál a motor fordulatszáma kb. 3500 1 f/p, a Trabiban 4-esben 120-nál 5000! (Túlságosan nagy erõkülönbségek között nem lehet szó gyõzelemrõl. Az oroszlán nem gyõzheti le a szúnyogot.) A végsebesség csupán a váltó áttételeitõl és a fokozatok számától függ (persze a futómû, karosszéria - a motort meg sem említem - stb. nem kis szerepet játszik, de jelen pillanatban nincs jelentõsége :). Az is befolyásolja a kocsi úgynevezett gyengeségét ilyen relatíve gyors tempónál, hogy az ahhoz tartozó magas fordulatszámon a motor már nem képes azt érdemlegesen gyorsítani, az elégtelen öblítés miatt! (Ehhez az is beletartozik, hogy nem csak a gázcsere elégtelen, de benzin-levegõ sem tudja megtölteni a hengereket megfelelõen a vezérlés miatt. Gondoljunk bele, szelepes társainál a szívószelepek 220°-on keresztül vannak nyitva! Itt ez olyan 180°.) Olyan gyorsan játszódnak le az ütemek, hogy egybefolynak. (A szelepes motoroknál is elõfordul, hogy mind a szívó-, mind a kipufogószelepek nyitva vannak.) A fenti, hengereken eszközölt változtatások után megnövelve a gázcsere hatásfokát, ezáltal remélhetõleg a motor erejét is, húz még ilyen sebességtartományban is, ehhez azonban érdemes lenne a váltóhoz is hozzányúlni: ha már egyszer erõsebb lett a motor, ez ne merüljön ki abban, hogy csupán gyorsításkor jut komolyabban szóhoz, adjunk neki egy pár plusz km/h-t is :). A Trabi váltójába betehetõ még egy 5-ik fokozat is (biztos, hogy van ilyen, egy helyen kb. 80 lepedõért csinálják meg; hogy hogyan helyezik el a kapcsolótengelyeket és villákat, arról sajna halvány lilám van...), ami lehet egy még kisebb áttétel (az eredeti 4-ik fölé), vagy használhatjuk arra is, hogy feljavítjuk, elosztjuk a Trabant nyomatékát, mindkét esetben le kell gyártatni minden fogaskereket újra, melyek keskenyebbek az eredetieknél, valamint talán a szinkronutak is rövidebbek lesznek. Ez utóbbinál (mármint újra elosztott nyomaték esetén) nem kapunk látványosan magasabb (vagy lassabb!) végsebességû autót, de cserébe jobban fog a gépezet gyorsulni. (Megfigyelhetõ, hogy kihúzatva a motort, váltás után mennyire leesik a fordulatszám-csökken a nyomaték.) Az 1-es fokozat a hátramenetivel egy vonalba kerül, a 2-es az eredeti 1-es helyére és így tovább. Számításaim szerint egy olyan áttétel alkalmazása, melyhez úgy jutunk, hogy megtartjuk az egyes fokozatok közti arányokat, kb. 160-170 km/h-s tempóhoz elegendõ. Ez a maximális sebesség, melyet akkor kapunk, ha figyelembe vesszük a dinamó/generátor maximális fordulatszámát, ami 11000 1 f/p. Az áramtermelõ berendezés és a motor ékszíjtárcsája közötti áttétel 1:1,9, ebbõl adódik az 5790 f/p-es motorfordulatszám, amihez az elõbb említett végsebesség értékek tartoznak. Bár aki erõsebb motorral hajt, annak érdemes lehet csak a tengelyhajtás áttételét (hajtott tengely utolsó kis fogaskereke (tengellyel egyben!) és a tányérkerék) képezõ fogaskerekeket kicserélni, aminek következtében alacsonyabb fordulatszámon járathatjuk a motort, melyhez társul még a magasabb elérhetõ sebesség minden fokozatban és az alacsonyabb fogyasztás megszokott utazósebesség mellett. (Egy érdekes szám: ha beépítünk egy 5-ik fokozatot 29:32-es fogszámmal, módosítjuk a tengelyhajtást kb. 22:68-ra, akkor a maximális motorfordulatszám mellett, 5-ik fokozatban elméletileg elérhetjük a 222 km/h-s sebességet :-DDD) Bár ezt tényleg csak valami 10000 LE-s mocival tudom elképzelni; az 1984 után gyártott váltók is szinte túl hosszúak a széria 26 lóhoz.

IV. Hivatalos Trabant tuning

(Jön, Jön, Jön!)

    Ha minden jól megy, hamarosan egy "hivatalos" Trabant tuning leírással bõvítem ezen lapot, ami már így is - szerintem - az egyetlen a Hálózaton, mely e témával foglalkozik - magyarul. És íme, pár nap és némi konvertíbilis fabatka leperkálása után meg is érkezett a módszer.

0. Bevezetés

    Az itt közölt módszer nem az egyedüli lehetõség, de megbízható teljesítménynövekedést biztosít, minimális változtatásokkal. Több versenyzõ alkalmazta és ebben vagy hasonló formában jól bevált. Az így kialakított motor megfelel a FIA nemzetközi motorsport-szabályzat J pontjának. A leírás alapján, lelkiismeretes munkával elérhetjük, széles fordulatszám-tartományban, jó forgatónyomaték mellett, a 45 LE teljesítményt. A leírás nem tér ki a szerelési és javítási munkákra (pl. gyújtás, karburátor-beállítás), korlátozódik a speciális tuningra.

    A közúti mûszaki elõírások nem tiltják a motor teljesítménynövekedését addig, amíg a kipufogó zajszintje nem lépi túl a megengedett határt és a CO érték a megengedett határokon belül marad (ez a szabályozás vajon Magyarországon is él?).

1. Mûszaki adatok

• Motor
  Sûrítési arány: 1:9 (eredetileg 1:7,8)
  Max. teljesítmény: 40-45 LE/5500 f/perc (eredetileg 26)
  Max. forgatónyomaték: 6-6,5 mkp/4500 f/perc (60-65 Nm, eredetileg 54 Nm)
  Forgótárcsa - 3 csatornás öblítés
• Karburátor
  Tokátmérõ: 30 mm
  Fõfúvóka: 150-190 (eredetileg 113-115)
  Kiegyenlítõ levegõfúvóka: 50-70 (eredetileg 150 , 100 )
• Gyújtás
  Felsõ holtpont elõtt, nyitott röpsúlyoknál: 3,5-3,8 mm (eredetileg 4 vagy 3 )
  Gyújtógyertya hõértéke: 240-300 (gyárilag 225-ös)
  Maximális sebesség: kb. 140 km/h
  Fogyasztás: 10-18 liter (a vezetési technika függvényében)
  Üzemanyag: 88-94 oktán
  Kenés: jobb minõségû olaj (pl. MR 33, NDK olaj)
  Üzemanyag keverési aránya 1:33 1/3
   

2. Forgattyúsház

    A forgattyúsház szívócsonkját 50 mm hosszban, 30 mm átmérõre felfúrjuk. (Ha nem rendelkezünk 30-as marófejjel vagy dörzsárral, alkalmas felszereléssel, megteszi egy fúrógép és némi csiszolóvászon. Fogjunk be a gépbe egy jó vastag fúrót vagy köszörûkövet és tekerjünk köré elõször durva (30-50-es szemcsenagyságú már jó) smirglit - a tetejét tölcsér alakúra formáljuk - és szigetelõszalaggal rögzítsük a pofához. Lényeg az, hogy nehezen lehessen bedugni a szívócsonkba. Forgási irányra ügyelni, nehogy szembe tekerjen a fej a vászonnal! Teljes fordulatszámon mozgassuk ki-be a gépet, míg el nem érjük a szükséges méretet. Utána finom vászonnal (300-400) tükrösítsük a felületét. Khm... Saját ötlet :-) Esetleg állítható dörzsárral (28-30 között) is nekiállhatunk, ilyennel dörzsárazzák a függõcsapszeg illetve rugóvilla perselyét is.) Ha a ház átszakadna, epoxid gyantával vagy fémragasztóval zárjuk el a nyílást. A forgattyúsház beömlõnyílását a 7. rajz 1. ábrája szerint munkáljuk ki. A csatorna többi részét úgy munkáljuk ki, ahogy az az 1. sz. rajzon látható (nem volt erõm Corel-ben megszerkeszteni az agyonmásolt lapok tartalmát, de így is éppen eleget dolgoztam vele, míg eltûntettem a mák nagyobb részét), de a megnagyobbított méretek figyelembevételével. Ehhez hajlított reszelõket és hajlékony tengelyû marófejeket használunk. (Szintén egy ötlet, ha nincs flexibilis tengelyünk és hajlított reszelõnk (hegesztõpisztollyal felmelegíteni a gömbreszelõt és megfelelõ szögre formálni). Megteszi egy 7-10 cm hosszú dörzsár is, ami még befér a fúrógépbe. Nagyoljuk ki a nyílásokat, a durvább - és esetleges beljebb esõ - részeket eltávolíthatjuk favésõvel (!) is. Utána törjünk le egy kb. 8-10 cm hosszú darabot egy olyan gömbreszelõbõl, mellyel pl. a láncfûrészeket élesítik. Nagyon kicsi a hely, de ez a reszelõ még elfér. Idõvel, összekarcolt csuklókkal, de ki lehet alakítani egy, a rajzot megközelítõ karakterisztikájú csatornát. Szintén finom vászonnal tükrösítsük a nyílások belsõ részét. Ismét csak saját ötlet - persze nem akarok erényt csinálni a kényszerbõl.) A hengerek egyforma töltésének érdekében a szívócsatorna két végét teljesen egyformára kell kimunkálni. Falait az áramlási veszteségek elkerülése végett gondosan polírozzuk.

    A forgótárcsákat a 7. sz. rajz 2. ábrája szerint kell kialakítani, vigyázva, hogy a kettõt ne cseréljük fel. (A rajzon nincs rajta, a leírás sem említi, de figyelembevéve a rajz arányát, ezek a tárcsák 2-3 mm-rel nagyobb átmérõjûek, ami nem alakítható ki széria tárcsákból, illetve ezekhez ki kell marni a csatornát is kb. 1,5-2 mm-rel, amiben forognak. Az új tárcsa külsõ sugara 73 mm, belsõ 20 mm. Én személy szerint hagynám a szériát - persze végét rajz szerint lecsippentve -, a forgattyúsházat nem tudnám házilag kibõvíteni.)

    A forgótárcsa érintkezési felületét a beömlõnyílásnak megfelelõen kimarjuk, vigyázva arra, hogy a forgótárcsával átfedett tömítõfelület magassága 2 mm-nél kevesebb ne legyen. (Arra ügyeljünk, hogy a tömítõfelület kiváló állapotban legyen, a fala sima és a forgattyúsház hosszanti tengelyére tökéletesen merõleges, különben nem tud megfelelõ nyomást elérni és akár vissza is nyomhatja a keveréket a szívócsatornába a lefelé haladó dugattyú! Mielõtt a motort véglegesen összeépítjük, kézzel forgassuk meg a lendkereket és figyeljük, hogy halljuk-e a dugattyú alsó holtponthoz való közeledésekor az átömlés hangját - sziszegõ hang. Határozottnak kell lennie, sõt, ha lassan mozgatjuk lefele a dugattyút, a nyomásnak finoman kell csak alábbhagynia, ellenkezõ tapasztalat esetén nem tömít jól a tárcsa, amikor is azt a hengert alacsony fordulatszámon el lehet felejteni...)

A 45 LE-s P63-as motor forgattyúsháza

1. sz. rajz

1. ábra

A 45 LE-s P63-as motor forgattyúsháza

1. sz. rajz

2. ábra

A forgattyúsház beömõnyílása

7. sz. rajz

1. ábra

 

Forgótárcsa-nézet a lendítõkerék felé a tömítõfelületre

7. sz. rajz

2. ábra

3. Forgattyústengely és lendkerék

    A tuningolt motorba minden esetben P63-as fõtengelyt kell beépíteni, amely kosárban vezetett, görgõs hajtókar-csapággyal rendelkezik. A hajtókarban lévõ dugattyúcsapszeg tûgörgõs csapágyát elfordulás ellen biztosítsuk.

    A lendkereket furatokkal és leesztergálással megkönnyítjük (igen, de mennyire?! scheisse...), majd a kuplunggal együtt kiegyensúlyozzuk (lehet, hogy a kiegyensúlyozatlanság - és a geometria - is hozzájárult a könnyített lendkerékkel való sikertelenségemhez? Ugyanakkor tapasztalat szerint szükségtelen a kiegyensúlyozás.). A lendkerék megkönnyítése a motor gyors felpörgését és az alsó sebességi fokozatokban a gyorsulást biztosítja.
 

4. Henger

    A széria hengerek felsõ részébõl 2 mm-t leesztergálunk, majd ennek kiegyenlítésére 2 mm vastag alumíniumlemezbõl hengertalp-tömítést készítünk a széria-tömítés méreteinek megfelelõen. (Ha az alulemez alá és fölé is tennénk tömítést, akkor bizony odalenne a késõbb leírt 1:9-es sûrítés, mivel az eggyel több tömítés 0,3 mm-rel növelné a henger magasságát. Érdemes tehát ráragasztani az alulemezt a forgattyúsházra vagy a henger talpára. Ez utóbbi jobb, hiszen a henger a lemezzel alkot egészet, a forgattyúsház változatlan marad.) Ezzel a változtatással a vezérlési idõk eltolódnak. A 8. rajz szerint alakítjuk ki a kiömlõnyílást, vigyázva arra, hogy a 43 mm-es méretet ne kisebbítsük. Elõnyösebb a méretet 45 mm-re kimunkálni, amin még a kísérletezéseink során módosíthatunk. A dugattyúgyûrûk törésveszélyének elkerülése végett a kiömlõnyílás felsõ élét a 8. sz. rajz szerint ív formájúra alakítjuk ki. (A súrlódás csökkentésének - és ezzel együtt a hatásfok növelésének - egyszerû megoldása, ha 3 helyett 2 gyûrût alkalmazunk, de ehhez eleve csak 2 gyûrûhoronnyal rendelkezõ dugót kell öntetni.)

    A kiömlõnyílással szemben helyezkedik el a harmadik átömlõcsatorna. Mivel a hengerfal nem túl vastag, ügyeljünk a mélyítésnél és közben gyakran mérjük a mélységet. A henger csatornáit finomra munkáljuk és a lehetõségekhez mérten polírozzuk. Széria átömlõcsatornákon nem változtatunk, csak eltávolítjuk az öntési egyenetlenségeket és felületét polírozzuk. A hengernyílások kimunkálása után minden élet és sarkot letörünk, legömbölyítünk, hogy a dugattyú és dugattyúgyûrû ne sérüljön meg. A dugattyú palástján átömlõnyílást alakítunk ki, amin a forgattyúsházban elõsûrített keverék átömlik a harmadik felömlõbe, majd ezen keresztül a dugattyú fölé. Ez az átömlõnyílás a dugattyúcsapszeghez viszonyítva 90 fokra helyezkedik el, a kiömlõnyílással szemben úgy, hogy [az] a harmadik átömlõcsatornával pontosan egybe essen. Mérete négyzetes, 20x20 mm, felsõ széle 2 mm-rel helyezkedik el az alsõ dugattyúgyûrû alatt.

    Összeépített állapotban megvizsgáljuk, hogy a széria árömlõnyílások alsó és felsõ éleinek magassága egybe esik-e? Amennyiben eltérést észlelünk, úgy a beömlési szög megváltoztatása nélkül óvatosan utánmunkálunk.

    A hengerfurat maximálisan 73 mm lehet.
 

A kiterített hengerpalást

8. sz. rajz

5. Dugattyú beépítési hézag

    A magasabb termikus megterhelés miatt új motornál a beépítési hézag 0,05-0,07 mm. Ezt a henger hónolásával (dörzsköszörülés, szuperfiniselés; a ~-sal tûntetik el a felfúrás nyomait) lehet elérni. A dugattyú palástját nem szabad megváltoztatni. Bejáratott henger és dugattyú esetén (4-5000 km) utánhónolás nem szükséges. A dugattyúgyûrûk futófelületének éleit egy olajos csiszolókõvel letörjük.
 

6. A forgattyúsház és hengertalp tömítése

    A forgattyúsház osztási felületénél, valamint a hengertalp és a forgattyúsház között tökéletes tömítettséget kell elérnünk. A forgattyúsház osztási felületét folyékony tömítõanyaggal vagy színtelen lakkal vékonyan felhordva tömítjük. A hengertalp tömítéséhez a széria grafitos tömítéseket alkalmazzuk.
 

7. Hengerfej

    A széria hengerfejek utánmunkálásával (3 mm leesztergálása) 9-es sûrítést érhetünk el. A széria hengerfej öntési technológiája révén anyagfolytonossági hibákra számíthatunk, amik a tökéletes tömítést megakadályozzák. Ezért ajánlatos elõször csak 2 mm-t lemunkálni és a felületet átvizsgálni. Nagyobb hibákat ki kell fúrni és könnyûfém szegeccsel beszegecselni. Ezután következik a tömítõfelület készre munkálása. (Nem szabad túlságosan feljebb menni - kb. 1:12 fölé -, mert a magasabb kompresszió magasabb fordulatszámon visszafogja a motort! Maszek hengerfejjel el lehet menni akár 1:10-11-ig is... Az égésteret tükörsimára polírozzuk, ezzel csökkentjük a dugattyútetõ és a kipufogógázok hõmérsékletét.)

    A robbanótér kiméréséhez hengerfej tömítéssel szereljük a hengerfejet, majd a dugattyút felsõ holtpontba állítjuk. A gyertyanyíláson keresztül, annak felsõ éléig töltjük olajjal. Az olaj mennyisége 9-es sûrítésnél (leesztergált széria hengerfej) 39,0 cm

8. Hengerfejtömítés

    A jobb tömítés érdekében vörösréz-lemezt használunk. Méretei a széria tömítéssel megegyeznek.
 

9. Karburátor

    A széria karburátort használjuk fel, kevés változtatással. Kezdjük a légtorok 30 mm átmérõre való felfúrásával, ügyelve a felület tükörsima kidolgozására. Ennek megfelelõen egy nagyobb fojtószelepet kell beépítenünk, ami könnyen kialakítható. Az úszó tûszelep áteresztõképességét megnagyobbítjuk. Ezt elérhetjük még két furattal a kiömlõoldalon, vagy az egész szelep nagyobbra való átcserélésével. Ezzel kapcsolatban szükséges a benzincsap felfúrása is, mivel 30 liter üzemanyagot kell óránként áteresztenie. Ajánlatos tartalékcsõ beépítése és az üzemanyagszint mûszerrel való ellenõrzése. mert a tartalékhoz közeledve, csökkent üzemanyag-ellátás miatt a motor károsodhat.

    A sportmotorhoz szükséges nagyobb fõfúvóka magával hozza a dúsabb levegõ-üzemanyag keveréket, alacsonyabb fordulatszámnál és részterhelésnél. Ezért ajánlatos az úszóházat külsõ szellõztetéssel ellátni. Az úszóház fedelébe egy csonkot (6x2-es) csõbõl becsavarunk és anyával kontrázzuk. A szívózaj-tompítóba egy csonkot (6x1-es csõ) keményforrasztunk, a motor szívócsövének irányába. A csonkok összekötéséhez üzemanyagcsövet használunk, ami lehet gumi vagy mûanyag. Az úszóház eredeti szellõzõnyílását M5-ös csavarral elzárjuk.

    A fõfúvóka mérete 150-190 között legyen, pontos értékét próbákkal határozzuk meg. (150-es fúvóka ugyan van a Trabiban - ha benézünk a régi típusú porlasztó torkába a szívókönyök eltávolítása után, találunk fent egy fúvókát, ami - minõ csoda! - 150-es -, sajnos azonban a kettõ menetes részének mérete nem egyezik meg, így mégiscsak fúrkálni kell.) Ebben az esetben nem a gyújtógyertya, hanem a dugattyúfenék õzbarna színe mérvadó. A kiegyenlítõ levegõfúvókát beforrasztjuk, majd újra fúrjuk. Ehhez több fúró szükséges 0,5-0,7 mm nagyságban. (Forrasszuk be a fúvókát lágyforrasztással, majd dugjuk bele óvatosan az elõzõleg izzásig felhevített vezérlõtárcsa rugó végét, majd próbálkozni lehet késõbb a lyuk finom tágítgatásával. A rugó kb. 0,6 mm vastagságú.) E fúvóka pontos behatárolása csak próbapadon lehetséges. Próbapad hiányában tapasztalati összehasonlítással is megközelíthetjük az ideális méretet. Akkor helyes a motor beállítása, ha teljes terhelés mellett 80 km/h fölötti sebességnél nem csilingel. A bejáratás vagy beállítás megkezdésére, a dugattyú megragadásának elkerülése végett általános érvényû szabály, hogy a karburátort az elsõ 500 km-re dúsabb keverékre állítsuk.

    A szívászaj-csökkentõn további változtatások nem szükségesek. Mindig ügyeljünk a légszûrõ tisztaságára.
 

10. Kipufogóberendezés

    A sportmotorhoz új fõhangtompítóra és közbensõ csõre van szükség (Hogy milyenre? Ugyan ez nem volt benne a leírásban, de véletlenül tudom, milyen sportdobot kísérlezetek ki és használnak eredményesen. (Nem rezonátor rendszerûre gondolok, az egy más tészta!) Amint számokkal is rendelkezem, azonnal leközlöm a rajzot. Elõre annyit, hogy az összekötõcsõ Wartburg csõ, az elsõ dobhoz acéllemez, egy rossz Trabant dob felfogatórésze, az elsõ "kanyarhoz" egy rossz Wartburg elsõ dob "kanyarja" szükségeltetik. A többit mondom késõbb.). A fõhangtompítóból kimenõ kipufogócsõhõz 45x1,5-ös csövet használunk fel. Az utántompító elõtt kb. 70 mm-rel kónuszos közbensõ darabot építünk be, ami a széria 35x1,2 mm-be megy át. A kónuszos csõ kiküszöbölésére az utántompító be- és kiömlõcsövét átalakítjuk a nagyobb átmérõre. Ennél az átalakításnál szükséges az utántompítóból a visszaverõ lemez eltávolítása, valamint a csövek ennek megfelelõ beerõsítése. Ezek a változtatások a kipufogót felhangosították. A közúti szabályok betartása érdekében még egy hangtompítót iktassunk be, ami egy Wartburg 353-as végtompítóból kialakítható.

    Az új fõhangtompító nem rendelkezik fûtõlevegõ-melegítõvel, ezért benzinfûtés beépítése ajánlatos (be lehet burkolni a sportdobot, hogy rendelkezzen fûtéssel).

    Mivel a széria kipufogókönyököt használjuk fel, vizsgáljuk meg, hogy a hengerek kipufogócsatornái valamint a kipufogókönyök egybe esik-e? Ellenkezõ esetben a könyök-öntvény eltéréseit munkáljuk le.

Sport fõhangtompító

 

11. Elektromos berendezés

    A gyújtást teljesen kinyomott röpsúlyoknál 3,5 mm-re a felsõ holtpont (OT) elõtt kell beállítani. Ha a motor nem csilingel, úgy a gyújtáspontot 4 mm-re is állíthatjuk. A magasabb fordulatszám és a vele járó magasabb hõmérséklet miatt a megszakítóba textilbakelit szigetelõdarabokat kell beépíteni.

    Versenyeken, valamint maximális motorterhelésnél Isolator M14-300-as gyújtógyertyát használjunk. Hétköznapi használatra télen is elegendõ az M14-240-es gyújtógyertya használata.

    A dinamó ékszíjtárcsáját feltétlenül egyensúlyozzuk ki, mert a sportmotor magasabb fordulatszáma miatt a dinamótartók eltörhetnek (ez természetesen a generátorra is ugyanúgy vonatkozik).
 

12. Hûtés

    A széria hûtõventillátor teljesítménye kielégítõ a sportmotorhoz is, ezért változtatások nem szükségesek. A magasabb zajszint miatt az eredeti hangelnyelõ burkolat felhasználása mellett ajánlatos a lemezburkolatot kívül és belül hangtompító anyaggal bevonni.
 

13. Üzemanyag és vezetéstechnika

    A sportmotorhoz 88 oktános benzin is megfelel. Ajánlatos jobb minõségû kenõolaj használata (MR 33 - NDK olaj), amit 1:33 1/3 arányban keverjünk az üzemanyaghoz. Kerüljük a részterheléses üzemet (kb. 80 km/h) hosszabb ideig tartani. A 80 km/h sebesség fölött a motor fordulatszámát és terhelését sûrûn változtassuk. Ez azért szükséges, mert 80 km/h sebesség fölött, állandó fordulatszám és terhelés mellett a keverék felhígul, ami a motor károsodását okozhatja.

V. 34-es Jikov porlasztó Trabantra

    Mint ahogyan azt már korábban kifejtettem, igazán hatékony benzinadagolást csak motorkerékpár porlasztóval lehet elérni. Erre a feladatra tökéletesen megfelel pl. két MZ porlasztó, két 24-es Jikov vagy a címben említett (1 db) 34-es Jikov, továbbiakban ezt a megoldást követjük (már csak azért is, mert ezzel rendelkezem :). A problémat az okozza, hogy egyrészt nem rendelkezik karmantyúval, másrész szívókönyökkel, továbbá a generátor illetve a Trabant kasznijának kereszttartója (a lökhárító felett-mögött található) is eléggé lekorlátozza az illeszthetõséget. A szívókönyököt elég egyszerû kialakítani, 50 mm-es külsõ átmérõjû hajlított PVC csõ vagy könyök (inkább ez utóbbi, pl. PannonPipe KAB 50x87,5°) szükségeltetik (ez utóbbiról el kell távolítani a tömítõgyûrû hornyát), amit fel kell melegíteni a porlasztóra. A késõbb leközölt rajz szerint elkészített közbetét hossza azonban azért annyi, amennyi, hogy a porlasztó viszonylag hosszú úszóháza elférjen a generátor felett (dinamósok elõnyben...), így a könyököt pár cm magasan (ameddig a keresztmerevítõ tart) el kell lapítani, afelett természetesen a kör keresztmetszet folytatódik. Hagyjunk némi hézagot, ugyanis a motor mozgásából kifolyólag a könyök nekiverõdhet a karosszériának, ami kerülendõ. A porlasztót és a közbetétet egy darab gumicsõvel kössük össze (a gumi szívócsõ tökéletesen megfelel), hajlítsunk rá kb. 1-es lemezt, 40-60-as belsõ átmérõjû bilinccsel leszorítva (de ne teljesen!), a porlasztó és a közbetét közé tegyünk egy kb. 1 mm vastagságú gumialátétet, amivel kicsit rugalmasabbá tesszük az ágyazást, másrészt csökkentjük a motor felõli hõvezetést. Most jön, hogy az elõbb miért hangsúlyoztam ki, hogy a bilincseket ne szorítsuk meg, csupán némi tartást adjunk nekik, ugyanis helyhiány miatt a következõk alapján kell eljárni. Elsõként a közbetétet szorítsuk fel a forgattyúsházra, majd a szívókönyököt a porlasztóra (esetemben ez utóbbin volt a gumicsõ) helyezve, kicsit az indítómotor felé hajtva toljuk fel a közbetét végére. (Megoldható az is, hogy az egészet készre szerelve helyezzük fel a motorra, ekkor azonban tõcsavarok helyett rendes csavarokat kell használni.) A hidegindítót az új típusú, 28 H-1-es porlasztó pillangószelepes könyökébõl alakítjuk ki, mégpedig a következõ módon. Elsõ lépésben levágjuk a szorítóbilincset (csak tovább kell folytatni a bevágást, ezt a cuccot fel lehet (kell) tenni a porlasztó bilincse helyett, annak ugyanis alig van tartása...), majd a megmaradt bilincsrész aljától felfelé mérve 30 mm-t, levágjuk a a könyök alját. Hogy közel kör keresztmetszetet érjünk el, a könyök vízszintes részébõl megmaradt két sarkot is eltávolítjuk. A könyök végén található egy kis henger alakú "kinövés", amit szintén le kell vágni, majd a gerinc mentén megmaradt öntési sorját lereszelni kb. 3 cm hosszan. A pillangószelep ágyazása tövében van egy kis téglatest alakú blokk, alsó felét (=50%-át) szintén leszedni. Próbáljunk mindenhol kör keresztmetszetet elérni, fontos a tömítés szempontjából. A széria gumicsõ aljából vágjunk le egy 55 mm-es darabot (a maradék pontosan kiadja a szívatót és a szívászajcsökkentõt összekötõ csövet :), húzzuk fel a PVC könyök tetejére, majd felülrõl toljuk bele az elõbb kapott pillangószelepes tömbböt. Amennyiben könyököt használtunk fel és nem csõbõl hajlítottuk azt, akkor a gumicsõ alsó végét (a könyökön van) 50-70-es, a felsõ felét (ami a szívató aljára csatlakozik) illetve a szívócsövet (a szívató tetejére tolt) pedig 40-60-as bilinccsel erõsítsük meg. Ha nem könyökbõl indultunk ki, akkor mérjük meg, mekkora a távolság a könyök töve és a gumigyûrû hornya között (kb. 34-35 mm), ilyen méretre vágjuk le és folytassuk az elõzõ bekezdésnél. A túlfolyatócsövet kössük össze a pillangószelep mellett található csõvel, így megoldjuk az úszóház szellõztetését. Ehhez egy kb. 2 cm-es, egyik felén a szívató, másik felén a porlasztó csövecskéjének megfelelõ külsõ-belsõ átmérõjû toldattal át kell hidalni a két csõ keresztmetszetének különbségébõl adódó nehézséget. A bowden végérõl kísérleti alapon el kell távolítani a felesleges részt (kb. 3-5 cm-t). A porlasztó kupakján lévõ állítócsavart tekerjük be teljesen. Egy kerékpár küllõszem végérõl nyírjuk le a "fejét", finoman préseljük rá a bowden végére és addig próbálkozzunk a szem egyre feljebb való tolásával, míg kb. 1-2 mm-es holjátékot nem kapunk a bowdenházon. Ekkor vágjuk le a felesleges részt a bowdenrõl és préseljük véglegesre a szemet. Az állítócsavarral hagyjunk némi holtjátékot, 0,5-1 mm-t, majd az anyával biztosítsuk azt. A benzincsövet ha szükséges cseréljük le nagyobb belsõ átmérõjûre. Még egy nagyon fontos dolog, az ékszíj. A széria nem jó, hosszabb kell! A pontos típus: Barum Z10 1000 Li 39 1/2" C06. A kipufogókönyök (amelyiken található egy burkolat a ventillátor által szállított bizonyos levegõmennyiség az utastér fûtési rendszerébe való táplálásának érdekében) felrakható, elfér. Ha a közbetétet 1-3 mm-rel rövidebbre készítjük (több hely marad a szívókönyöknek), akkor az "Y" burkolatából kicsit le kell reszelni. Sport légszûrõ sem árt, vagy kettõs légszûrõház két széria betéttel.

    A hidegindító részt meg lehet csinálni 50-es PVC csõbõl is, ilyenkor kicsit nagyobb keresztmetszerû csövet kapunk, nem szûkít be a Trabi csöve, valamint a szívókönyök (alias PVC könyök) végén lévõ gumikarika kiválóan tömít, végül is erre találták ki, lásd vízvezetékcsõ :). Egy pillangószelepet kell kialakítani (egyszerûen megoldható), tengelyre felcsavarozni, bowdenházszorító részt lemezbõl kivágni, két csavarral a tengely mellett felfogatni, satöbbi. Hogy a lehetõ legegyszerûbb megoldásnál maradjunk, nem lesz a szelepnél végállás határoló, a szívatókart úgy szorítjuk meg, hogy teljesen visszanyomott állásnál a szelep függõleges legyen. Ha lesz kép, leközlöm.

    A túlfolyató mechanizmust a fent és még fentebb leírt módszerrel kiiktattuk, de ez cseppet sem befolyásolja a motor könnyû indíthatóságát - legalábbis télen a széria 140-es fúvókával, egyéb évszakokról csak annyit, hogy gázfröccsel és kihúzott "szívatóval" leállított motor pöccre... A melegítésre szánjunk némi idõt, az elsõ percekben ne vadóckodjuk! Meleg motor mellett állítsuk be a CO-t és az alapjáratot.

    Fogyasztásról egyenlõre nem tudok nyilatkozni, reszelt blokk és 1:9-es kompressziójú hengerfejek vannak ugyan fenn, de megszakítós, ki tudja mennyire beállított gyújtással, és egy viszonylag viseltes légszûrõbetéttel. Kicsit füstöl, vissza fogok venni a 140-es fõfúvókán. DE. Erõs, nagyon harapósan reagál a gázfröccsre túráztatásnál, szinte motorkerékpár jelleget mutat, 1-3 mm-es gázpedál állásnál 100-as tempó, lehetetlen vele a lakott területen engedélyezett 50-es tempót, állandóan szabadonfutóval megy, szóval nagyon óvatosan kell vele bánni :). Kipörgetni sajnos nem lehet, ha egy kicsit is a gázra lép az ember, annyi benzint kap, hogy szinte lefullad a motor, majd utánanézek. (...) (Végre van tranzisztoros gyújtásom!) Kettõs légszûrõházzal már lehet pörgetgetni, 125-ös fúvókával már becsörög néha, a 10-et megeszi. 2 hagyományos gyûrûvel, 115-ös fúvókával azonban nagyon jól bírja a terhelést és mindennemû csörgés is megszûnt. Uff.

Itt az alján található a közbetét karmantyúja, természetesen a csúcsokat a porlasztó "talpának" megfelelõen kell lekerekíteni. Minden érték mm-ben értendõ, a kép aránytalan :). Mindhárom szegmenst készíthetjük 1 mm-rel rövidebbre, ekkor több helyünk marad a könyöknek.

    Idõközben könnyített lendkerék, 1:9-es hengerfej, rövidített vezérlõtárcsa, reszelt blokk, Jikov porlasztó, erõs kuplungszerkezet, kiemelõcsapágy, hamarosan beszámolok róla.

VI. Beszámoló

    Kissé gyorsan kellett összeraknom a motort, mert autó nélkül képtelen vagyok létezni, így kicsit sajnáltam, de nem bántottam az átömlõket, a kipufogónyílást(!) és a dugattyúpalástot. Felülre két krómos, alulra öntöttvas gyûrû került a 74-esre fúrt hengerbe. A könnyített lendkerékre újabb fajta kuplungtárcsa és megerõsített szerkezet került, valamint kiemelõcsapágy. A 34-es Jikov porlasztót sajnos csak nem benzinálló gumicsõvel tudtam összekötni a közbetéttel, így hetente kellett visszaerõsíteni a helyére, illetve 2-3 hét után gumicsere, mert megette az üzemanyag (megoldás lejjebb). A blokk a fenti rajz alapján került kialakításra, a vezérlõtárcsákról levágtam kb. 15°-ot, így került be a labirintgyûrûs széria fõtengely. A hengerfejbõl a jól bevált, perselyezett 1:9-es kompressziójú került fel. A Jikov porlasztóba saját készítésû, szériához képest vastagabb tût voltam kénytelen betenni, mert szó szerint ömlött a benzin alacsony síberállásnál is. Érdekes jelenség, hogy miután az ember kipörgette a gépet, váltás után fél gázpedál állásnál és felette visszahõkölt, hörgött a motor. Nemegyszer kerültem így miatta veszélyes helyzetbe... (De azt meg kell hagyni, hogy a kuplungnak, a könnyû lendkeréknek és porlasztónak köszönhetõen iszonyatos módon lehetett pörgetni a kerekeket, illetve rángatózás nélkül tudtam alacsony fordulatszámon is manõverezni, nem rángatott.) Utána megelõzésképpen felraktam egy széria régi típusú karburátort, azzal ugye oda lett a hihetetlen pörgõs és elég erõs motor, de beérte 5-6 literrel :) Mivel idegesítõen csörgött, egy idõ után kénytelen voltam a kipufogónyílásokat is kezelésbe venni. Kb. 49 mm-re került a felsõ szél a henger tetejétõl a széria kb. 53-hoz képest. A csörgés megszûnt, valamennyivel jobban is ment, de ilyesmi nem pótolhatja a megfelelõ kipufogórendszert és porlasztót. Kb. 3500 km-nél végeztem el a fent leírtakat, a henger falán - hála a krómos gyûrûk kiváló siklási tulajdonságának - még látszott a hónolás! Így még be sincs igazán járatva a motor :) Végeztem kísérleteket még a kipufogónyílás-módosítás elõtt új típusú Trabant porlasztóval (melegedett, nem volt alapjárat és hosszas bõgés után hirtelen esett le a fordulatszám), illetve egy megfelelõ közbetét segítségével felhelyezett 250-es ETZ porlasztóval is (bekötöttem a szívatót is, szintén nem volt alapjárat, nem esett le a fordulatszám), de mindkét esetben vissza kellett rakni a gönc, de használható régi karburátort. (Az ETZ szívócsövét pár cm hosszan levágtam, eltávolítottam a karmantyút egy rossz Trabant porlasztóról, kissé megreszeltem és fémragasztóval egymásba illesztettem õket. A karmantyú ugye klasszul felment a blokkra, a másik felébe pedig bele lehetett nyomni és megfelelõen megszorítani az ETZ porlasztót. Ilyen kellene a Jikov-ra is. Ja, a szívókönyök Trabant szívászajcsökkentõre való gumicsõ, bilinccsel helyére szorítva. Tökéletes :) A kuplungszerkezet (melyet Trabantos ismerõseim elsõre ki sem tudtak nyomni) két hónap után cserére szorult, mert a kiemelõlap, ahol a grafit (csapágy) csúszik, darabokra tört. Széria szerkezettel kényelmesebben lehet bánni (az erõsnél ügyelni kellett arra, hogy a kuplungolás gyorsan történjen, különben durván visszarántotta a kocsit), de ugye nem olyan látványos... Idõközben kilyukadt a hátsó dob, mérgezem magamat a feltûnõ basszusért cserébe...

VII. Össze-vissza

   1998. január 7-én valahonnan leforgácsolódott egy kisebb kupac alumínium és eltömte az egyik hajtókar csapágyát. (Késõn jöttem rá, hogy szétkenõdött a hengergörgõs csapágy kosara a hajtókarban. Ugrott 10 eFt-om egy szar maszek fõtengely miatt...) Szerencsére volt otthon egy régi, morgó csapágyas, de még mûködõképes fõtengely és két délután alatt összeraktam a háromfelömlõs hengerekkel és a kireszelt blokkal a mocit. Széria fõfúvóka, széria vezérlõtárcsák, lendkerék, porlasztó, kipufogórendszer, a szívócsatornát sem tágítottam, alakítottam ki teljesen a rajzoknak megfelelõen, olyan 40°-on át (45 helyett) szív, de 3000 f/perc körül megindul a kocsi! Hihetetlen, de gyorsul, mint 5 szél! Mindenféle nehézség nélkül ki lehet húzatni 2-esben 60-ig, 3-asban 100-ig, lakott területen kívül 90-100 körül érzi igazán jól magát. Alapjáraton így sem húz, mint egyszer, de pont olyan az átalakítás, hogy igen magas fordulatszámnál adja le a legnagyobb teljesítményét. Elsõ 100 km-nél tartok, kb. 10 litert evett meg, de ha beleveszem, hogy a motor szokatlan ereje következtében kiváltott kényszerû hirtelen gyorsítások és a 100 fölötti utazósebesség végig jellemezte ezt a szakaszt, akkor nem lehet csodálkozni.

   Szereztem a bontóban egy újfajta, 28 H-1-es karburátort, a dúsítófúvóka miatt (ebben már van) felraktam próbaképpen, de hatalmasat kellett csalódnom, mert sokkal nehezebben indul, és odalett az ereje. Pontosabban egy bizonyos fordulatszám felett így is megindul, de alacsony ford. szám mellett szinte leáll... Ott keresendõ az alacsony fordulatszámon tanusított gyengesége, hogy a tengely ki volt kopva és fals levegõt szívott.

   Egy pár hete a pillangószelep tengelyét egy egyszerû, de zseniális módszerrel megjavítottam, azóta semmi baj nincs az alapjárattal.

   Szintén szakembertõl hallottam (versenyzõktõl), hogy a harmadik felömlõ nem éri meg, a megfelelõen kitágított és polírozott széria csatornák is megfelelnek. Puff neki :-).

   Mivel nem voltam megelégedve a 3 felömlõs hengerekkel (gyenge volt, mint a hajnali harmat, ivott, mint a gödény, borzasztó büdös volt a "hátulja"), széria (haha) 74-es hengereket tettem vissza, a magasabb kompressziójú hengerfejekkel (figyelem, kireszelt blokkra). Láss csodát, megy, mint az atom, minden fordulatszám-tartományban húz és az elsõ 160 km alatt 100-ra vetítve kevesebb, mint 5 literrel beérte (olyan 4,8)!!! Pedig nem kíméltem... Csupán egy helyen szeplõs a dolog, mégpedig hogy csörög. (Hozzá kell tennem, hogy ezekkel a hengerekkel már elõtte is voltak ilyen problémáim, talán le kellene õket cserélnem.) Pontosabban akkor csörög, ha kint kánikula van, a kocsi csak annyi üzemanyagot kap, amennyi a sebesség fenntartásához feltétlenül szükséges (nincs gyorsítás, nincs terhelés), ekkor bizony csörög. Ha az ember gázt ad, akkor - tapasztal Trabantosok tuti, hogy az ellenkezõjét várják :) - a több üzemanyag mint hûtés funkcionál, így megszûntethetõ a csörgés. Mint kiderült, a motor inkább terhelés alatt érzi jól magát, emelkedõkön, gyorsításkor. De azt is hozzá kell tenni, hogy a fent leírt sport motor elõgyújtása is 3,5 (max. 3,8) mm, nálam pedig a széria 4 mm van beállítva. Ha visszaveszek belõle, talán megszûnnek az idegesítõ és mellékesen roppant kártékony jelenségre utaló hangok. Próbaképpen ki fogom tágítani körben a kipufogónyílást 1 mm-rel (az alsó felén szükségtelen), hátha...(...) Sajnos nem tökéletes a 3,5-es elõgyújtás sem (vagy bejátszik a kettõs légszûrõház is...?), és ha feltételezzük, a hengerekkel minden rendben, azzal magyarázhatnám, hogy a Trabi hûtését nem erre a kompresszióra tervezték, ha kevés üzemanyagot kap a moci - csak a sebesség fenntartása érdekében -, a benzinszegény keverék csörgéshez vezet és ezen segíteni csak azzal lehet, hogy a kipufogónyílás kitágításával ÉS/VAGY az elsõ hangtompító fojtásának csökkentésével megnöveljük a forró gázok távozását. Amúgy friss tapasztalataim szerint széria blokkal is el lehet érni a magasabb kompresszióval viszonylagos dinamizmust, de természetesen csak akkor tudunk igazán jól gyorsítani, ha tényleg tud ömleni a keverék a kireszelt blokkon keresztül a forgattyúsházba a megfelelõ idõben. Nem gyõzöm hangsúlyozni: a megfelelõ idõben! Ha a padlólemezt masszírozzuk, ömlik, ha nem, nem...

    Még egy érdekes dolog, pár perce jutott eszembe. Aki az újabb fajta (28-H1-es) porlasztóval rendelkezik, érdemes lehet kicserélni a 45-ös dúsítófúvókát (ami gyakorlatilag csak gyorsításkor jut elõtérbe) 113-125-ösre :) Ha benyomjuk a gázpedált, akkor a széria- és a dúsítófúvóka együttes keresztmetszetén át áramlik az üzemanyag, ami megfelel kb. 160-as (2x113) fõfúvókának (a versenymotorban 150-190-es van). Kíváncsi lennék, mennyire dobná meg a kocsi dinamizmusát ez az egyszerû csere, hiszen csupán a dúsítófúvóka vakdugóját kell kicsavarni ezen mûvelet végrehajtásához! Próba cseresznye. (A Ladákban hasonló a helyzet, kettõs torok van, a második fúvóka nagyobb, mint a fõfúvóka.) És nem kell attól félni, hogy még Benzinország összes tartalékával sem elégedne meg az autó, hiszen csak gyorsításkor nyomjuk úgy a gázpedált, hogy a pillangószelep elérje azt a szöget, amikor a dúsítófúvóka nyit.

A leírtakra semminemû felelõsséget nem vállalok, vállalhatok. Amit állítok, nem kell szentírásnak tekinteni, csak egy lelkes amatõr vagyok. Ha valami "gyanús", írd meg, bizonyítsd be, gyõzz meg és azonnal kijavítom!