online kép - Fájl  tube fájl feltöltés file feltöltés - adja hozzá a fájlokat online fedezze fel a legújabb online dokumentumok Kapcsolat
   
 

Letöltheto dokumentumok, programok, törvények, tervezetek, javaslatok, egyéb hasznos információk, receptek - Fájl kiterjesztések - fajltube.com

 

Online dokumentumok - kep
   
kategória
 

Biológia
Filozófia
Gazdaság Adminisztráció Auto építészet építőipari Gépészet Jogi Jogszabályok Közlekedés Mezőgazdaság Pénzügy Turizmus újságírás üzleti
Gyógyszer
Irodalom
Menedzsment
Receptek
Vegyes

 
 
 
 













































 
 

Export-Import menedzsment szakirany A FUVARSZERVEZÉS DILEMMÁI A KÖZÚTI FUVAROZÁS TERÉN

gazdaság

Fájl küldése e-mail Esszé Projekt


egyéb tételek

 
Dualizmus gazdasaga
A nyitott gazdasag alapvető összefüggései
Értékelméletek a közgazdasagelmélet történetében. (A merkantilistaktól a szubjektív közgazdasagtanig).
A gazdasagi növekedés fogalma, tényezői. Extenzív és intenzív gazdasagi növekedés. A technikai haladas a gazdasagi növekedésben.
A MAGÁNSZEMÉLYEK JÖVEDELEMADÓJA
Közgazdasagtani jelölés- és képletgyűjtemény
Egy vallalat megalapítasanak története, avagy mi is a részvény?
A termelés költségei, bevétel, haszon
Az adó fogalma, csoportosítasa. Az adókötelezettség.
Kommunikaciós és azzal kapcsolatos gazdasagi és informatikai tevékenységek
 
 

KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR

KÜLGAZDASÁGI SZAK

Export-Import menedzsment szakirány

A FUVARSZERVEZÉS DILEMMÁI A KÖZÚTI FUVAROZÁS TERÉN

Tartalomjegyzék


            I. Bevezetés..............................................................................................................................4

            II. Közúti fuvarozás bemutatása.............................................................................................6

            II.1. A közúti fuvarozás nemzetközi szabályozása és feltételei............................................7

            II.2. A közúti árufuvarozásra ható szabályozás az Európai Uniós csatlakozás után............9

            II.3. Aktuális helyzetkép az Európai Unióban és Magyarországon....................................13

            II.4. A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft bemutatása.........................18

            III. Globalizáció és jövőkép ..................................................................................................21

            III.1. Fejlődési területek és lehetőségek.............................................................................22

                 III.1.1. Az infrastruktúra korszerűsítésének lehetőségei..............................................22

                 III.1.2. Hogyan tartható fenn a fejlődés........................................................................23

            IV. A fuvarszervezés menete a Liegl & Dahcser Logisztikai Kft-nél.................................25

            IV.1. Import fuvarszervezés ismertetése............................................................................25

            IV.2. Komplett és részrakományok....................................................................................26

            IV.3. Saját gépkocsipark vagy alvállalkozó alkalmazása...................................................27

            IV.4. Gépkocsitípusok, gyakoriságuk és költségük............................................................30

            IV.5. Ro-la forgalom a Liegl & Dachser Kft-nél................................................................33

                 IV.5.1. A hazai kombinált forgalom szabályozása.......................................................35

                 IV.5.2. A Liegl & Dachser Kft-nél alkalmazott Ro-La fuvarozási mód......................36

            V. A fuvarszervezés során felmerülő problémák és lehetséges megoldások.....................38

            V.1. Késés okozta költségtöbbletek....................................................................................40

                 V.1.1. Fuvarteljesítés közbeni változtatások................................................................41

            V.2. Javaslattétel a fuvarszervezés kördülékenyebbé tételére............................................44

                 V.2.1. Érvek és ellenérvek............................................................................................47

            VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon......................49

            VI.1. A Liegl & Dachser Kft. főbb célkitűzései.................................................................50


2

            VII. Összefoglalás..................................................................................................................51

VIII. Mellékletek....................................................................................................................54

IX. Felhasznált források jegyzéke.........................................................................................61


3 I. Bevezetés

Ez a szakdolgozat abból a célból készült, hogy átfogó képet nyújtson a közúti fuvarozás és fuvarszervezés aktuális helyzetéről mind Magyarországon mind az Európai Unióban. A dolgozat bemutatja a belföldi és nemzetközi fuvarszervezés sajátosságait, nehézségeit és megoldási lehetőségeket kínál a felmerülő problémák megoldására. A Dolgozat átfogó képet ad a 2004. május 1-i Európai Unióhoz való csatlakozás előtti időszak bemutatásról egészen az engedélyezési rendszertől a vezetési idők és különböző kritériumok ismertetéséig. Kiterjed a kombinált árufuvarozás kérdéskörére és elemzésére. A szakdolgozat képet ad a Liegl & Dachser Kft. fuvarszervezési tevékenységéről és a felmerülő problémák kezeléséről. Említést tesz a globalizálódó világ nehézségeiről és fejlődési lehetőségeiről a közúti fuvarozási szektorban. Továbbá bemutatja a Liegl & Dachser Kft. aktuális helyzetét a hazai és a nemzetközi piacon és javaslatot tesz a fejlődési területek kihasználására.

A Liegl & Dachser Kft. fő tevékenysége közé tartozik a közúti fuvarszervezés. Egyaránt megjelenik a gyűjtőszállítmányok és a részrakós, komplett szállítmányok kezelésénél. Azonban raktározási tevékenységet is folytat, hiszen ez elengedhetetlen a fuvarvállalatok körében. Ebből kifolyólag számos nehézségek gördülhetnek a fuvarszervező elé, melyeket időről időre meg kell oldani és a lehető legmagasabb színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a partnerek felé. Ez a színvonal azonban csak úgy érhető el, ha a fuvarszervező a dolgozatban felsorolt problémákat számba veszi, és már előre igyekszik kitérni azok elől. A Kft. 11,200 négyzetméter raktárfelülettel, 56 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméternyi irodával rendelkezik. Ez a raktárfelület 2006. január 1-vel további 7000 négyzetméterrel bővült, köszönhetően az új raktárkomplexumnak, mely kizárólag veszélyes anyagok tárolására hivatott. Természetesen a huszonegyedik század összes kritériumának megfelel és ez a legnagyobb ilyen jellegű létesítmény Közép-Európában.

Kutatásaim során nagy segítségemre volt a vállalat logisztikai vezetője, valamint a Charter osztály vezetője, aki a komplett illetve részrakós szállítmányok fuvarszervezésével foglalkozik. Látván mindennapi tevékenységüket, a problémák


4

naponta érték a fuvarszervezőket, így elég részletes és átfogó képet kaphattam a tevékenységi kör gyenge pontjairól. Javaslattételem egy olyan rendszer kiépítését részletezi, mely gördülékenyebbé tehetné a fuvarszervezés menetét, és tö 626j93g bbek között igen tetemes költségcsökkentéssel járhatna. Ezen ötlet már a vezetőség gondolatai között is szerepelt, de részletesen még nem dolgozták ki, így ebben a dolgozatban képességeimhez és lehetőségeimhez mérten igyekeztem átgondolni és megformálni a rendszer felépítését és megvalósíthatóságát. Remélem, hogy kutatásaim nem voltak hiábavalóak, és talán egyszer a Liegl & Dachser Kft. is alkalmazni fogja ezt a lehetőséget.


5 II. Közúti fuvarozás bemutatása

Közúti fuvarozás az az ágazat, amely a legdinamikusabban fejlődik világszerte. Jelentős versenytársként jelenik meg a vasúti és légi fuvarozás területén. Magyarország földrajzi adottságaiból kifolyólag tranzitországként szerepel a nemzetközi piacon, melyet sikerül gazdaságosan kihasználni. Mind több és több kamiont láthatunk az utakon. Előnye a háztól-házig szolgáltatás, a gyorsaság és az, hogy kisvállalkozásokban is végezhető. Ezen fuvarozási mód alkalmazásával elkerülhetőek az átrakások és ebből kifolyólag a szállítmány sérülésének kockázata. Hátránya a komoly levegő- és egyéb környezetszennyezés, a határállomásokon való gyakori álláskényszer és a visszfuvarszervezési probléma. (1-es számú Melléklet)

Ahhoz, hogy valaki közúti fuvarozási tevékenységet végezhessen, különböző előírásoknak, szabályoknak kell, hogy megfeleljen. A közúti fuvarozás esetében két nagy ágazatról beszélhetünk. Ezek a belföldi és a nemzetközi fuvarozás. Először a belföldi fuvarozási tevékenység kritériumaival kezdeném.

Belföldi közúti árufuvarozást a belföldi székhelyű jogi személy, jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság és egyéni vállalkozó abban az esetben végezhet, ha kérelmére a Területi Közlekedési Főfelügyelettől belföldi közúti árufuvarozói engedélyt kapott. De ahhoz, hogy ezt az engedélyt valóban megkaphassák, további feltételeknek kell megfelelniük. Az egyik ilyen feltétel a jó hírnév megléte. Mint minden tevékenységi területen, itt is elengedhetetlen a kiváló szakmai hozzáértés és a megfelelő erkölcsi hozzáállás. Ezen felül a munkatársaknak bizonyítaniuk kell szakmai rátermettségüket, azaz ismerniük kell minden a tevékenységükhöz kapcsolható jogszabályozást. És végezetül, de talán ami a legfontosabb, a megfelelő pénzügyi háttérrel kell rendelkeznie a vállalkozásnak, mind a tevékenység megkezdésekor, mind tevékenységének gyakorlása közben, hogy zökkenőmentes szolgáltatást nyújthasson.1

Nemzetközi fuvarozási tevékenység gyakorlását csak azon vállalkozások folytathatnak, melyek a Központi Közlekedési Főfelügyelettől kapott, járműre szóló, nemzetközi közúti árufuvarozói engedéllyel rendelkeznek. Ezek a vállalkozások pedig

1 http://www.mkfe.hu/index.php?honlap/informaciok/jogtar/kozut.htm


6

azon vállalkozói körből kerülnek, kerülhetnek ki, akik belföldi tevékenységüket megfelelően, kellő anyagi háttérrel végezték, továbbá rendelkeznek megfelelő szakmai ismeretekkel és járműparkkal, mely a nemzetközi forgalomban részt vehet.

Ha a vállalkozásnak sikerült minden fent említett kritériumnak megfelelni, akkor indíthatóak a járatok Európa számos országába, hogy egy új versenytársként jelenhessenek meg a nemzetközi piacon.

II.1 A közúti fuvarozás nemzetközi szabályozása és feltételei2

A CMR fuvarlevél

A nemzetközi közúti árufuvarozás első érdekvédelmi szervezete, a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesület (International Road Transport Union, IRU) az 1940-es években jött létre. A nemzetközi közúti áruforgalomban kiemelkedő jelentőségű egyezmény a CMR (Convention relative au contrat detransport international de Marchandise par Route), azaz az egyezmény a nemzetközi közúti határátlépő forgalom jogi szabályzási hátterét jelenti. Magyarország az egyezményhez 1970-ben csatlakozott. Az egyezményben részes államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a nemzetközi közúti fuvarozási szerződésekből eredő jogviszonyokra a CMR-t alkalmazzák. A CMR olyan nemzetközi közúti fuvarozási szerződések esetében alkalmazható, amelyeknél legalább az egyik szerződő fél állama aláírója az egyezménynek.

A CMR fuvarlevél a nemzetközi közúti árufuvarozás egységesített okmánya. A fuvarozási szerződés létrejöttének bizonyítéka, de nem maga a szerződés. A nemzetközi fuvarozási szerződés úgynevezett „konszenzuális”, azaz megállapodásos szerződés, így ha nem töltenek ki fuvarlevelet, a szerződés jogilag akkor is létrejön. A fuvarlevelet három eredeti példányban állítják ki, amit a feladó és a fuvarozó is aláír. Ebből az első példány a feladóé, a második példány az átvevőé, a harmadik a fuvarozóé. A közúti fuvarozók felelőssége a CMR szerint kiterjed az áru elvesztésére, sérülésére és késedelmére is. A felelősség értékben korlátozott, és nem terjed ki az olyan károkra,

2 Constantinovits Milán – Sipos Zoltán: Külkereskedelmi Technika – Külpiaci kockázat (Aula, 2002)


7

amelyek a feladó hibájából, a csomagolás hiányosságaiból vagy az áru sajátos természete miatt keletkeztek. (2-es számú melléklet)

A TIR okmány

A vámszavatossági kérdés megoldására hozták létre a TIR (Trafic International Routier) egyezményt 1959-ben. A TIR-eljárás szerint a fuvarozott áruk a tranzitországokban mentesíthetőek a vámok, illetékek fizetése és a letéti kötelezettség alól. A szabályos vámzárral lezárt és TIR-okmánnyal rendelkező gépkocsikat általában nem nyitják fel a határállomásokon, de természetesen indokolt esetben ezt az illetékes vámhatóság mégis megteheti. A TIR igazolvány a járművet kísérő okirat, amihez a járműre szerelt TIR tábla is társul. A TIR Carnet pedig a fuvarozott áru vámszavatossági okmánya. Ezt a feladó tölti ki és kiléptetéskor a vámhatósággal lepecsételteti. Az okmány lapjai a tranzitországokban maradva igazolják a rakomány be- és kilépését.

Az Európai Tranzitrendszerhez Magyarország 1996-ban csatlakozott. Az egyezményhez csatlakozás egyik feltétele az Egységes Vámokmány, az Egységes Vámáru-nyilatkozat (SAD okmány) nemzeti vámokmányként való használata volt. A másik követelmény a garanciarendszer kialakítása. A közúti áruforgalomban a tranzitegyezmény szerinti árufuvarozás feltétele a garancianyújtás. Akit az Egységes Vámáru-nyilatkozaton fő kötelezettként tüntetnek fel, annak kell a garanciát letenni. Főkötelezett lehet a fuvarozó, a szállítmányozó és magánszemély is.


8

II.2 A közúti árufuvarozásra ható szabályozás az Európai Uniós csatlakozás után3

Az engedélykontingensek Magyarországon a csatlakozás előtt

Magyar vállalkozásnak az Unió területére a közlekedési piac kínálati szereplőjeként a csatlakozás előtt csak külön engedély birtokában lehetett belépni. A belföldi piacon jelenleg működő, több mint 27 500 vállalkozásnak csak töredéke vehetett részt a nemzetközi fuvarozásban. A külföldre irányuló fuvarengedélyek korlátozott száma miatt a hazai szállítmányozási vállalkozásoknak alig öt százaléka volt képes kijutni a nemzetközi piacra. Ennek az öt százaléknak majdnem egy negyede a Hungarocamion Rt. tulajdonában volt, így monopóliumhelyzetet élvezhetett versenytársaival szemben. Az engedélyek további 25 százaléka úgy 40 nagyobb és közepes vállalkozásnak jutott, míg a maradékon a kis és törpe cégek osztozhattak.

Az úgynevezett "Nemzetközi árufuvarozói engedélyeket" pályázat útján lehetett megszerezni. Ezen engedélyeket a Közlekedési Főfelügyelet adta ki. Ennek a hivatalnak a fő célja az volt, hogy a lehető legoptimálisabban gazdálkodjon az adott kontingenst meg nem haladó számú engedéllyel. Így a Felügyelet létrehozta az "előlegként felvehető engedély" intézményét, bevezette a minisztériumi tartalékkeret intézményét, elszámolási kötelezettséghez kötötte a további engedélyek kiadását. Az engedélykontingensek a bel- és külföldi oldalt egyaránt korlátozták, tehát az uniós cégek is csak korlátozott számú engedélyt kaphattak.

Az engedélyezési rendszer változása a csatlakozás után

A csatlakozás után a Magyarországon kiadott tevékenységi engedély intézménye megszűnt, így a külföldre induló magyar járművek számát már nem korlátozhatják, s az uniós országok sem kérhetnek közlekedési engedélyeket a magyar fuvarosoktól, ha azok rendelkeznek a – korlátlan számban kiadható – úgynevezett eurolicenccel. Az eurolicenceket a magyar fuvarozók 2004 elejétől szerezhették be a megyei közlekedési felügyeletektől. Aki tehát a szakmához jutás hármas feltételrendszerét teljesíti – mely fent bemutatásra került – az alanyi jogon végezheti a nemzetközi fuvarozást.

3 Dr. Futó Péter: Az EU csatlakozás vállalati szintű hatásai a közúti árufuvarozási szektorban című tanulmány


9

Közúti megállapodások

A csatlakozási tárgyalásokon két közúti kérdésben született megállapodás. Az egyik a kabotázs kérdése, a másik a túlsúly.

Kabotázs. Ez a fogalom a ’nem honos fuvarozó által végzett belföldi szállítást’ jelenti. A 2001 végén lezárt csatlakozási tárgyalásokon Magyarország elérte, hogy sem magyar közúti szállítók, sem tagállamok fuvarozói ne végezzenek ilyen jellegű tevékenységet. Ezt az megállapodást nemcsak Magyarország, hanem az EU tagállamai is fontosnak tartják betartani (elsősorban Németország és Ausztria), hiszen így kívánják megvédeni belföldi piacukat a tagországok néha sokkal kedvezőbb árfekvésű szállítóival szemben.

Túlsúly. A közlekedés biztonsága és az úthálózat állapotának megóvása érdekében szinte minden országban, jogszabályokban határozzák meg a gépjárművek méret- és tömeghatárait. Amennyiben a jármű vagy a rakomány meghaladja az előírt méret és tömeghatárokat, akkor túlméretes illetve túlsúlyos szállítmányról beszélünk. Magyarország a túlsúlyos tehergépjárművekre vonatkozó szabályozásnál 2008 végéig fenntarthatja a tehergépjárművekre eddig kivetett díj- és útvonalengedély-rendszert.

A vezetési- és pihenőidők szabályozása

A csatlakozás időpontjától - a közösségi jog alkalmazásával - Magyarországon is korlátozott lesz a 3,5 tonna feletti tömegű áruszállító járművek, járműszerelvények és az autóbuszok vezetőinek napi, heti vezetési ideje és be kell tartani a minimális pihenő időket. 2003. év elején hatályba lépett egy miniszteri rendelet előírja a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok vezetői számára a folyamatos vezetés négy és félóránkénti megszakítását negyvenöt percre. Ezeket a szabályokat főként a nemzetközi forgalomban tartják be, belföldön sajnos egészen más a helyzet. Mind nemzetközi, mind belföldi tehergépkocsiknál 2003 januárjától kötelező tartozék az úgynevezett tachográf. Ezzel az eszközzel könnyedén ellenőrizhető a vezető menetideje valamint a pihenőidők betartása. Ha hiányosság vagy szabálysértés esete merül fel, az adott ország hatósága akár arra is kötelezheti a sofőrt, hogy egy őrzött parkolóban kötelezően letöltse a pihenőidejét.


10

A határok átjárhatósága és a vámkezelés változásai

Magyarország határai és a vámkezelés az Európai Unióhoz való csatlakozása után megszűntek. Ezáltal sokkal gördülékenyebb lett a fuvarozás és számos adminisztrációs probléma tűnt el egyik pillanatról a másikra. Magyarország külkereskedelmének jelentős, több mint 70 százaléka irányul a tagországokba, így ez a lépés csak ösztönzően hathat a kereskedelem további fejlődésére. Az Uniós országokon kívüli partnerekkel szemben viszont változatlan marad az áruk vámolása, ami – csakúgy, mint eddig – a cél-országban történik, az ottani vámszabályok szerint. Magyarország ebből kifolyólag kiváló helyzetben van, hiszen összekötő szerepet tud magára vállalni az Unió és a volt szocialista országok között. Éppen ezért is számos logisztikai raktár épült hazánkban, ahol vámolási, raktározási szolgáltatások széles körét kínálják a partnerek felé. De nem szabad elfelejteni, hogy mindezektől függetlenül a fuvarozók a csatlakozás után sem mentesülnek attól, hogy az unión belül az egyes országok vámosai, illetve pénzügyőrei bárhol ellenőrizhessék őket.

Támogatások és fejlesztési lehetőségek

A fuvarpiac kisvállalkozói és csak belföldön fuvarozó résztvevői többféle jogcímen és forrásból is számíthatnak a kormányzat támogatására. E támogatások mögött a kormányzati politikák többféle célja áll. Ilyen, legitim jogcím:

            a kisebb cégek versenyhátrányának csökkentése,

            a környezet védelme,

            a műszaki fejlesztés és az innováció elősegítése,

            valamint a külpiacra lépés megkönnyítése.

A legjelentősebb támogatások a következők:

            Gépkocsik cseréje. 2003-ban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium pályázatot hirdetett a Széchenyi Vállalkozásfejlesztési Program keretében a mikro-, kis- és középvállalkozások belföldi árufuvarozó járművei (tehergépkocsi, vontató /nyerges vontató is/, pótkocsi, félpótkocsi) cseréjének


11

            támogatására a Kis- és Középvállalkozói Célelőirányzatból. A pályázat mintegy 400 - 500 vállalkozás részére lehetővé teszi várhatóan összesen 700 darab jármű cseréjét, ami mintegy 7000 millió forint értékű beruházást eredményez. A Széchenyi Terv gépjárműbeszerzésre fordítható támogatásából csak a kizárólag belföldön fuvarozó vállalkozások részesülhetnek. A pályázat keretében a GKM a becslések szerint 10-12 millió forintba kerülő gépkocsik árának legfeljebb a negyedét állja. A hiányzó részt a fuvarozóknak maguknak kell előteremteniük.

            Műszaki fejlesztés. Mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi árufuvarozók igénybe vehetik a GKM, EU Technológia Felzárkóztatási programja 4-15 éves, kedvezményes kamatozású hosszú lejáratú hitelét.

            Külpiaci megjelenés. Ha egy közúti fuvarozó vállalkozás határon túli irodát nyit vagy vegyes vállalatot alapít, azt a Corvinus Rt. tőkeinjekcióval támogathatja.


12

II.3 Aktuális helyzetkép az Európai Unióban és Magyarországon

Magyarországon a közúti árufuvarozás az 50-es években még jelentéktelen mértékű volt. Az 1970-es években már 20 %-át tette ki a fuvarozásnak a közúti fuvarozás, az 1980-as években meghaladta az egynegyedét, az 1990-es években a kétötödét, és az ezredfordulón elérte a felét. Az ágazat előretörésének oka a háztól-házig történő kiszolgálás kényelme, a közúti áruszállítás rugalmassága, és részben a konkurens alágazatok merevsége. A spontán folyamatok piaci alapon még ma is a közúti áruszállítások részarányának a növekedését vetítik előre.

Sajnálatos módon ahhoz, hogy Közép- és Kelet-Európában jól működhessenek a logisztikai szolgáltatások, számos infrastrukturális fejlődést kell megélni. Modernizációs folyamatoknak kell végbemenni ahhoz, hogy Magyarország elbírja mindazt az árumennyiséget, mely keresztülfolyhatna rajta. Továbbá szükséges az informatikai eszközök fejlesztése is, hogy teljes mértékben felvehessük a versenyt a gazdaságilag fejlettebb országokkal szemben.

A közúti fuvarozás modernizációja, a raktározási és egyéb logisztikai folyamatokba történő integrációja Nyugat-Európában a korábbi évtizedekben már végbement. Az uniós tagállamokban a szállító vállalkozásoknak sokkal szélesebb köre alkalmas arra, hogy a primer fuvarszervezésen túlmenően ügyfeleiktől átvállalja a számítógépes eszközökkel irányított vállalati logisztika egyre bővebb feladatkörét, annak minden gondjával és felelősségével. Hosszabb távon a hazai fuvarozó cégek is abban érdekeltek, hogy ne a szállítási mennyiségeket, hanem a fuvarozói bevételeket növeljék a tudás-igényes folyamatok egyre szélesebb körű alkalmazásával, mert azok a szállítási vállalkozások tudnak versenyben maradni, amelyek volumenében kevesebb, de értékesebb árut minőségibb szolgáltatásokkal társítva fuvaroznak.


13

A közlekedésben a fenntartható fejlődés úgy valósítható meg, ha sikerül a szállítási igények növekedési ütemét lényegesen mérsékelni a gazdasági növekedés üteméhez képest, továbbá a környezetkímélőbb szállítási módok – a vasúti és a vízi közlekedés, a kombinált áruszállítás – részesedési arányát növelni kell a közúti közlekedéssel szemben.

Az Európai Unióhoz való csatlakozás hatásai4

A szállítás nem más, mint a globalizáció egyik alapköve, ezért kétségtelen hogy az ágazat egészében tekintve nyertese az uniós csatlakozásnak, hiszen az integrációval az áruk szabadabb mozgásának időszaka következett be. Természetesen az uniós integráció kihívásokat, veszélyeket és lehetőségeket is hordoz magában a közúti árufuvarozás valamennyi szereplője számára, mind a régi, mind pedig az új tagállamokban. A csatlakozás törvényi hatásai úgymond civilizációs haszonnal is járnak, hiszen közvetlenül érintik azokat a szabályozási köröket, amiken keresztül a közúti árufuvarozási szektor az ügyfelekhez, az utakhoz, az út menti településekhez és a járókelőkhöz kapcsolódik. A csatlakozás előtt többen úgy vélték, hogy árfelhajtó hatása lesz a megnyíló határoknak, de ennek épp az ellenkezője vált valóra. Manapság ugyanakkora mennyiségű szállítandó árualapra sokkal több fuvarozó cég jutni. Ez jellegéből adódóan a kis tőkekapacitással rendelkező vállalkozásokat kiszanálta a szektorból. De természetesen új vállalkozások is létrejöttek külföldi tőke segítségével, melyek egyre nagyobb piaci részesedésre törekednek. Ez azt a helyzetet eredményezi, hogy az olcsóbb munkaerő áthelyeződik Nyugat-Európába és ott is árcsökkentő szereppel fog bírni, hiszen kevesebb bérkifizetés mellett csökkenthetők a fuvardíjak is, mely által kedvezőbb pozíciót lehet elérni a piacon.

Éppen ezért lépéseket kellett tenniük a tagországoknak, hogy versenyképességüket megőrizzék, hiszen sokan féltek attól, hogy a beáramló kedvezőbb fuvardíjak elvonják a munkalehetőséget a hazai vállalkozások elől. Ez valamilyen szinten be is következett, hiszen ha csak a saját környezetemet veszem figyelembe, látható, hogy mind Magyarország, mind Szlovákia és Csehország jelentős forgalommal bír a nemzetközi piacon. Várható volt, hogy a csatlakozással a piac volt szegmentációja

4 A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány


14



a belföldi és a nemzetközi fuvart végzők között csökkenni fog, miközben az alkalmazkodásra és fejlesztésre, beruházásra képtelen, főként kisebb cégek lassan kiszorulnak. A csatlakozott országok közúti fuvarosai jobbára a hagyományos szállítási piacon voltak jelen. A nemzetközi fuvarozás piacán elsősorban a hagyományos kelet-nyugati nemzetközi áruszállítási részpiacon versenyképesek. A Magyarországról külföldre irányuló fuvarok területén azonban a kelet-közép-európai fuvarosok – szlovákok, a csehek, a lengyelek, az ukránok, a románok – sokszor versenyelőnyben vannak a magyarokkal szemben, mert alacsonyabb költségekkel dolgoznak, és olcsóbban szállítanak. Nem ritka, hogy amikor magyar speditőrök megversenyeztetik a fuvarozókat, pályázatokon szlovák és román fuvaros cégek versenyképesebbek, mint a magyar vállalkozások.

Modernizációs lépések

Ahhoz, hogy Magyarország meg tudja őrizni versenyképességét, számos erőfeszítést kell és kellett tennie. Ezek sajnos elengedhetetlenek voltak ahhoz, hogy ne essünk ki a piaci versenyből és hozzáteszem a későbbiekben ez a javunkra is válhat. Ilyen erőfeszítések voltak a szervezetfejlesztési törekvések, információs technológia fejlesztése és a tudásigényes logisztikai szolgáltatások megalapozása, továbbá számos vállalat esetében elengedhetetlen volt az ISO minősítés megszerzése és a marketing tevékenységek fejlesztése.

Néhány hazai fuvarozó vállalat fuzionált külföldi partnervállalatokkal a tőkebevonás és a tudásfejlesztés érdekében. Ezek a lehetőségek nemcsak a partnereknek voltak kecsegtetőek, de számunkra is számos előnnyel jártak. Így jobban ki lehet használni a kapacitásokat, nagyobb hálózati lefedettséget lehet elérni, és komplexebb szolgáltatásokat lehet nyújtani. Viszont a kisebb cégek továbbra is ki vannak téve annak a veszélynek, hogy nem képesek finanszírozni tevékenységüket és kénytelenek megszűnni. Ennek elkerülése érdekében többen úgy döntöttek, hogy nagy vállalatokhoz kapcsolódnak alvállalkozói formában, de arra is láthattunk példát, hogy közösen fogtak össze egymást segítve a túlélés érdekében.


15

Néhány rövid feljegyzés a fuvarozás szerepének jelentőségéről5

2003-ban a szállítási ágazatokhoz tartozó vállalatok a megelőző évhez mérten 2 százalékkal több árutömeget mozgattak meg, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 4 százalékkal nőtt. A szállított áruk mennyisége vasúton 1 százalékkal csökkent, közúton és csővezetékes szállításban egyaránt 3 százalékkal nőtt. A vasúti szállítás teljesítménye 3, a közúti 5, a csővezetékes szállításé 5 százalékkal növekedett. 2003-ban a közúti árufuvarozás részesedése továbbra is 47, a vasúti áruszállításé 30 százalékos maradt. Belföldön sem a szállított árutömeg, sem a teljesítmény árutonna-kilométerben mért értéke nem változott jelentős mértékben. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége és az árutonna kilométer-teljesítmény mértéke egyaránt 5 százalékkal bővült. 2004-ben a szállítás, raktározás GDP-je várhatóan 2 százalékkal növekszik. (3-as számú melléklet)

2004 első negyedévévében a nemzetközi áru- és személyszállítási teljesítmények dinamikusan növekedtek. Belföldi viszonylatban az áruszállítás teljesítménye emelkedett jelentősen. A szállításigényes ágazatok első negyedévi teljesítményét, valamint a várható fejlődést figyelembe véve 2004-ben a szállítás, raktározás teljesítménye várhatóan 3-3,5 százalékkal növekszik. A gazdaság teljesítményének növekedését és az ágazat fejlesztését figyelembe véve hasonló növekedéssel számolunk 2005-re is. Az Európai Uniós csatlakozásunkkal növekszik a szerepe a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének, mivel Magyarország igen fontos tranzit ország a közúti, a vasúti, valamint a vízi és légi közlekedésben egyaránt. A fő uniós finanszírozási forrást a kohéziós alap és a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN) jelentik.

2005 első félévében a szállítási ágazatok árufuvarozásának teljesítménye 10 százalékkal emelkedett. A közúti áruszállítás 15 százalékkal növekedett, a vasúti áruszállítás teljesítménye kismértékben csökkent. Belföldi viszonylatban az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 6 százalékkal, a nemzetközi áruszállítás teljesítménye 25 százalékkal bővült. A belföldön szállított árutömeg növekedése az építőipari termeléssel, s azon belül is az autópálya-építések lendületével magyarázható.

5 http://www.kti.hu/kti.php?event=100109&PHPSESSID=ad09eaaf38829d16a655ad89946b157c


16

A szállítási ágazatokhoz tartozó vállalkozások által szállított áruk tömege 2005 első háromnegyed évében 6 százalékkal nőtt. A közúti áruszállítás 9 százalékkal bővült, a vasúti áruszállítás 3 százalékkal csökkent. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 16 százalékkal emelkedett, ezen belül közúton 25, vasúton 3 százalékos volt a növekedés. A közúti áruszállítás részesedése az összes teljesítményből 61 százalék, a vasúté 21 százalék, a vízi szállításé 4 százalék volt.

Míg a nyolcvanas években az árutonna-kilométerben mért szállítási teljesítményből Magyarországon a vasút 40-50 százalékos arányban részesedett, addig mára mintegy 30 százalékra csökkent a vasúti fuvarozás részesedése, a közúti fuvarozók részesedése pedig növekvő, közel 50 százalékos.


17

II.4 A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft bemutatása6

A céget 1999-ben a Liegl Nemzetközi Fuvarozási és Szállítmányozási Kft tulajdonosa, Engelbert Liegl alapította német Dachser csoporttal, Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. néven. Mindét félnek azonos nagyságú a részesedése. A pilisvörösvári ipartelepen 63,000 négyzetméter nagyságú területen Magyarország egyik legmodernebb logisztikai bázisa létesült 11,200 négyzetméter raktárfelülettel, 56 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméternyi irodával.

A fiatal, dinamikus szakembergárda évente több milliárdos forgalmat bonyolít le. A cég EN ISO 9001:2000 minőségtanúsítvánnyal rendelkezik.

Szolgáltatási skála:

            • Logisztika

            • Gyűjtőforgalmak szervezése

            • Gyűjtőforgalom garantált szállítási határidővel

            • Közúti fuvareszközök közvetítése

            • Komplett és részrakományok fuvarozása

            • Vámügynöki feladatok ellátása

            • Vámkezelés, vámáru továbbítása, vámgarancia nyújtása

            • Vámraktározás, közvámraktározás

            • Belföldi áruterítés

            • Szaktanácsadás

Működő kirendeltségek: Tiszaújváros

Kecskemét

Pécs

Zalaegerszeg

Gyűjtőforgalom

A gyűjtőforgalmi tevékenység Nyugat-Európa legtöbb országára kiterjed. A gyors és zökkenőmentes forgalom biztosítéka Európa egyik legnagyobb szállítmányozó vállalata, a Dachser GmbH. Segítségével a Liegl & Dachser Kft. olyan hálózat részévé

6 A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. belső kiadványa


18

vált, amelynek köszönhetően folyamatos a forgalom Magyarország és a nyugat-európai célállomások között. A legmodernebb információs rendszerrel figyelemmel kísérhető a szállítmányok útja és a megbízók pontos információt kaphatnak küldeményük pillanatnyi helyzetéről.

Gyűjtőforgalom garantált szállítási határidővel (entargo)

Több európai relációban beindultak a fix futamidővel történő szállítások. Interneten a www.dachser.com>anwendungen>elogistics/application>product_pilot címen az országjelzés, a feladási és kézbesítési postai irányítószám megadása után megkapható az adott országra érvényes futamidő.

Komplett rakományok fuvarozása

A cég tevékenységének másik jelentős része a komplett fuvarozás. Európa bármely pontjára vállalja a fuvarfeladatok teljesítését. Liegl Transport Kft. kocsiparkja mellett megbízható állandó alvállalkozói fuvarozói kör áll rendelkezésre. Valamennyi gépkocsi rádiótelefonnal van felszerelve, így hollétükről a nap bármely szakában tájékoztatás kapható. Az összes kamion megfelel az ADR előírásoknak.

Belföldi fuvarozás

Az áru felvétele illetve terítése NV-Online segítségével történik. A gépkocsivezetők a szállítmányt vonalkóddal látják el és a lézeres vonalkódolvasóval, a Pen-key-vel felveszik a szükséges információkat a számítógépes hálózatra, a DOMINO programra. Az áru pillanatnyi hollétéről percre pontos tájékoztatás kapható.

Raktározás, logisztika

A gyűjtőküldemények fogadásához és tárolásához vámraktár és közvámraktár áll a megbízók rendelkezésére. A logisztikai és raktározási folyamat a legmodernebb áru-nyilvántartási szoftverrel, a MIKADO segítségével történik. A raktárba érkező tételek vonalkódot kapnak. Az áru azonosító kódja a különböző mozgási fázisokban lézeres vonalkódolvasóval rögzíthető. A közvetlen On-line kapcsolattal lehetővé válik, hogy a megbízók is figyelemmel kísérhessék a raktárkészletet és az árumozgást.


19

Múlt év decemberében épült meg és lett átadva az új ADR raktár, mely Közép-Európa legnagyobb ilyen jellegű létesítménye. Több mint 12,000 palettányi veszélyes áru talál ideiglenesen otthonra ebben a létesítményben. A raktár a legmodernebb technikai felszereltséggel készült és jól szakképzett munkaerő teljesít huszonnégy órás szolgálatot a hét minden napján. A raktár technikai paraméterei a következők pár mondattal jellemezhető.

7.000 m2 temperált magas raktár, melyből 2.000 m2 „A és B” és 5.000 m2 „C” tűzveszélyességi osztályba tartozik. Hat raktárblokk illetve tűzszakasz került kialakításra (kettő darab tűzszakasz „A és B”, négy darab tűzszakasz „C” tűzveszélyességi besorolású). 12.000 IP/ipari paletta vagy 16.000 EU paletta befogadó kapacitással rendelkezik. 9 db automata dokkolókapu szolgálja ki a létesítményt. Az „A és B” tűzveszélyességi osztályú tűzszakaszok túlnyomásos kabinnal (zsiliprendszerrel) és hasadó-nyíló felülettel vannak ellátva. A tűzszakaszok egymás közötti átjárását tűzgátló ajtók biztosítják


20 III. Globalizáció és jövőkép

A „globalizálás” és a „nemzetközi munkamegosztás” tulajdonképpen azonos jelenség, csak különböző nézőpontból vizsgálva. A globalizálás a világméretű fejlődési folyamatnak egy ködös értelmezése, míg a nemzetközi munkamegosztás konkrét meghatározása annak a jelenségnek, ami a mai világgazdaságot jellemzi. Olyan, országhatárokon átnyúló kereskedelmi és szállítási folyamatokról van szó, amelyek komoly feladatot jelentenek a logisztikának. A globalizálás következtében az egyes országok gazdasága között egyre erősebb függőség fejlődik ki. A tőke, az áruk és a szolgáltatások nemzetközi cseréje egyre intenzívebbé válik, és ez a termelés nemzetközi munkamegosztásán és az internacionális kereskedelmi hálózaton keresztül valósul meg. A világ árutermelése 1960 és 2000 között hatszorosára növekedett, a kereskedelem volumene ugyanebben az időszakban tízszeresére bővült.

A nemzetközi munkamegosztás az egyes országok iparában szerkezetátalakulást indít el. Azok a tevékenységek, amelyeket komparatív hátrányok jellemeznek, fokozatosan leépülnek, a komparatív előnyökkel rendelkező iparágak pedig a nemzetközi kereskedelmi kapcsolatoknak köszönhetően gyors fejlődésnek indulnak. Ehhez természetesen működő piaci viszonyokra van szükség, ami lehetővé teszi, hogy az erőforrások eljussanak a jó fejlődési lehetőségekkel rendelkező ipari területekre. A világméretű gazdasági hálózatok nem fejlődhettek volna ki, ha a műszaki lehetőségeket nem használták volna fel megfelelően. Különösen fontos szerepet játszik ebben az energiaforrások, első-sorban a kőolajlelőhelyek feltárása; nem elhanyagolható azonban a motorizáció és a járműipar fejlődése, amely lehetővé teszi áruk nagy távolságokra szállítását egyre gazdaságosabban, hatékonyabban.

A múltban elsősorban a közeli partnerekkel alakultak ki piaci kapcsolatok. Ezt a célt szolgálták az ipari vásárok. Ezek most sem vesztették el jelentőségüket, de a kapcsolatok kiépítéséhez a kommunikációs és információs technológia fejlődése új eszközöket adott. Az értéktermelési láncban a vállalatok széles körét átfogó adatátvitel lehetővé tette olyan gyártási és logisztikai rendszerek kifejlesztését, mint a Just-in-Time. Kezdetben csak néhány összehangolt hardverrel és szoftverrel rendelkező vállalat között alakult ki kapcsolat. Az 1990-es években azonban a gyorsan terjedő Internet megteremtette azt a virtuális piacot, amelyben világszerte működő vállalatok széles köre


21

vehet részt. Felgyorsult az egyes országokban az ipari szerkezet átalakulása, a vállalatok a komparatív előnyöket gyorsabban felismerik és a nemzetközi munkamegosztás lehetőségeit jól kihasználják.

Régebben a logisztika főképpen az anyagok mozgatásával, szállításával, tárolásával, rakodásával foglalkozott. Fő feladata az volt, hogy a gyártáshoz szükséges anyagokat időben biztosítsa. Szállítási feladatai helyi vagy regionális körzetre korlátozódtak. De ez a helyzet mára gyökeresen megváltozott. A termék-ciklusok rövidebbek lettek, a vállalatok specializálódtak és csak a fő folyamatokra összpontosítják figyelmüket. Ezáltal nagyobb mértékű beszállítás, kooperáció vált szükségessé. Ez átfogó rendszer-szemléletet követelt meg, amely egységbe foglalja a logisztikának a beszerzéstől a disztribúcióig terjedő részfolyamatait. A logisztika az értéktermelő lánc részévé vált. A logisztika manapság döntő tényezővé vált a piaci versenyben. Az ellátási lánc irányításában a központi tervezés helyét egyre inkább az együttműködésen alapuló, decentralizált struktúra foglalja el. A régebbi hierarchikus struktúrákat egyenrangú partnerek olyan integrált értéktermelési lánca váltja fel, amely minden résztvevő számára előnyös úgy, hogy közben minden partner megtartja önállóságát. (4-es számú melléklet)

III.1 Fejlődési területek és lehetőségek7

III.1.1 Az infrastruktúra korszerűsítésének lehetőségei

A egyre növekvő és differenciálódó közlekedési igényeket a már meglévő rendszer jobb kihasználása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett új hálózati elemekkel kell kielégíteni.

Előreláthatóan 2000 és 2015 között a személygépkocsik száma 50-55 százalékkal fog nőni. A személyközlekedési teljesítmény utaskilométerben számolva

7 BME OEIKK Logisztika, 9. k. 3. sz. 2004. május-június p. 7-12. Globalizálodó Világ – a logisztika és a logisztikusok jövője című tanulmány


22

30-35 százalékkal, míg az áruszállítás árutonna-kilométerben 25-30 százalékos növekedése várható.

A magyar gyorsforgalmi úthálózat alig több mint harmada az Európai Unió átlagának. Sajnálatos módon az országos közúthálózat egyes szerkezeti elemei is hiányosak és a folyami hidaknak száma sem elegendő. A magyar vasúthálózat 7800 km hosszából mindössze 85 km vonalszakasz alkalmas 160 km/óra sebességű közlekedésre. Ez sajnos szinte említésre sem méltó. A dunai magyar kikötők sűrűsége kevesebb, mint harmada a Duna tőlünk nyugatra eső részéhez viszonyítva. Éppen ezért a 2015-ig megvalósítandó stratégiai főirányok elsősorban a hiányzó infrastrukturális elemek kiépítésére összpontosul. Az elmúlt évtized magyar tapasztalatai is azt igazolták, hogy a megépült autópályák mentén a működő tőkebefektetés, úgymint üzemek, ipari parkok, logisztikai központok meglehetősen növekedésnek indult.

A közlekedésfejlesztés egyik igen lényeges eleme a különböző közlekedési módok közötti kapcsolatok fejlesztése. Ezen belül az áruszállításban a közlekedési kapcsolatok fejlesztése főként a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaságpolitikai szerepre irányulnak, valamint a több közlekedésmódot magába foglaló szállítási rendszerre és csomópontok kiépítésére.

A közhasznúsági törvény megalkotásával biztosítani kell, hogy az egész társadalom számára fontos és a környezetvédelmi, biztonsági, műszaki, gazdasági követelményeknek megfelelő tervek megvalósulhassanak. Néhány ember vagy csoport egyéni érdeke nem vethet gátat, vagy késleltetheti a fejlesztéseket. Ennek érdekében az érdekérvényesítés módját pontosan meg kell határozni és az ide vonatkozó jogokat és eljárásokat következetesebbé és tervezhetőbbé kell tenni.

III.1.2 Hogyan tartható fenn a fejlődés

Az EU közlekedéspolitikájának középpontjában a közlekedési ágazatok közötti megfelelő egyensúly kialakítása áll. A közös cél a közúti közlekedés részarány növekedésének megállítása, majd az olyan hosszú távon tervezett intézkedések sorozatának kialakítása, mellyel a fenntartható fejlődés biztosítható.


23

Hazánkban közlekedéspolitikai célként a hiányzó infrastruktúra kiépítését kell első lépésben megvalósítani, de természetesen eközben ügyelni kell a gazdasági, társadalmi és ökológiai egyensúlyra is. Magyarországon a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás nagyban eltér az EU tagországokétól, a személyszállításban és az áruszállításban egyaránt alacsonyabb részarányt képvisel a közúti közlekedés. Ezt az arányt oly módon kellene befolyásolni, hogy a környezetkímélő és multimodális közlekedés részesedése a közúti fejlesztések mellett se csökkenjen tovább. Az optimális egyensúly megtartása érdekében a tervezett fejlesztések megvalósítását úgy kell megválasztani, hogy a negatív hatások, melyek a közlekedésben merülhetnek fel, a lehető legkisebbek legyenek. Magyarország fő célja továbbá a kombinált áruszállítási terminálok kiépítése és szakszerű üzemeltetése, mely segítségével lehetőség nyílik a kereskedelemi, az ipari, és a mezőgazdasági termékek pozíciójának erősítése. Ezek a kombinált központok elősegítik a környezetkímélést és nem utolsó sorban képesek átterelni hatalmas árumennyiségeket egyik fuvarozási módról a másikra. Ezáltal megteremtik az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának lehetőségét és összekötik a városokat, régiókat, országokat. Azonban szót kell említeni a környezetszennyezésről is, hiszen ez minden társadalomban központi kérdés. Sajnálatos módon a közúti közlekedés a környezetszennyezés 40-60 százalékáért felelős. A fejlett országokban a közlekedés okozta szennyezés csökkenő tendenciát mutat, de hazánkban még van fejlődési lehetőség, hiszen gépjárműállományunk magas átlagos életkora miatt a környezetszennyező hatás fajlagosan magasabb, mint az EU országok átlaga. Ezért törekedni kell a kevésbé szennyező fuvarozási módok növekedésére, úgymint a vasút korszerűsítése vagy a hajózás fellendítése. A közlekedéspolitika valóra váltása olyan környezetbarát intézkedési, szabályozási és ösztönzési eszközök alkalmazását igényli, amelyek külön-külön is jelentős szennyezés megtakarítást eredményeznek, együttes hatásuk pedig jóval nagyobb az egyes hatások puszta összegénél.


24 I V. A fuvarszervezés menete a Liegl & Dahcser Logisztikai Kft-nél

IV.1 Import fuvarszervezés ismertetése

A Liegl & Dachser Logisztikai Kft. a fuvarozási módok szinte minden csatornáját és lehetőségét kihasználja. Légi, tengeri és közúti fuvarozás a fő profilja. Ebben a tanulmányban mi a közúti fuvarozással fogunk közelebbről megismerkedni.

A közúti fuvarozás esetében a vállalat mind export, mind import fuvarszervezéssel foglalkozik. Mindkét tekintetben jelentős szerepet játszik a gyűjtő és komplett, illetve részrakó fuvarozás. Lényeges megemlíteni a különbséget a gyűjtő és részrakó fuvarozás között. A gyűjtő fuvarozás esetében az áru jellemzői, úgymint a mérete és a súlya befolyásolják ténylegesen az áru hovatartozását. A vállalatnál a gyűjtőfuvarozás bruttó három tonnáig történik. Persze vannak kivételek is, mint például, ha egy áru eljuttatása a felrakóhelytől a lerakóhelyig igen sürgős, így természetesen részrakó fuvarozás alkalmazható, mely esetben az áru terjedelme és súlya bizonyos szempontból lényegtelen tényezővé válik. A gyűjtőfuvarozás gyűjtőközpontokon keresztül történik, ami azt jelenti, hogy mind exportban mind importban a központok összegyűjtik az árut és bizonyos relációknak megfelelően, illetve sürgősségük figyelembe vételével csoportosítják azokat. Miután ez megtörtént, az áru mennyiségétől függően egy, esetleg több kamiont szerveznek a központhoz, hogy elszállítsák az árut a lerakó gyűjtőközpontba. Többször előfordul az is, hogy a gyűjtőáru nem tesz ki egy komplett rakományt. Ekkor általában részrakós árut keresnek mellé, hogy egyrészt a kamion ne félig üresen tegye meg az adott útvonalat, másrészt, ha alvállalkozót alkalmazunk, akit mi bízunk meg, hogy rakodjon meg az adott központban és rakodjon le egy másikban, ne legyen kedvezőtlen díjas.

Természetesen ebben a szakmában az „idő pénz” kifejezés különösen igaz. Nem titok, hogy mindennek ára van. Az árakat elsősorban a piaci helyzet határozza meg a kereslet és kínálat függvényében. Természetesen itt is vannak kivételek, hiszen ha egy


25

megbízó azt kéri a vállalattól, hogy az áruját sürgősen szállítsák el, természetesen némileg nagyobb költséggel kell számolnia. Fontos megemlíteni, hogy az árakat az áru típusa is befolyásolja. Gondolhatunk itt a veszélyes áruk fuvarozására, melyek esetében a díj ténylegesen nagyobb a normál kereskedelmi áruénál. De ugyanez igaz a hűtött árukra is, amelyek szintén felárasak, mert különleges bánásmódot igényel az ilyen típusú szállítmány. Lényegében az árat elég sok tényező befolyásolhatja, de az esetek több mint nyolcvan százalékában a piac határozza meg azokat. Az árak meghatározását segíti az is, hogy az egyes országok relációkra vannak bontva. Így ha árajánlatot kell adni egy lehetséges ügyfélnek, ez segítséget nyújt, mert ismerve a piacot pillanatok alatt be lehet határolni, hogy az adott ország melyik részérről kellenek elhozni az árut. Így akár azonnal lehet árat alkotni, amely gördülékennyé teszi a fuvarszervezést. Gyűjtőfuvarozás esetén a díjakat egy kizárólag erre a célra megszerkesztett program kalkulálja ki a fel- illetve lerakóhely ismeretében. Ez a költség tartalmazza az önköltséget, a rakodás költségét, és tulajdonképpen minden az áru mozgatásával kapcsolatos költséget, és természetesen a vállalat hasznát is.

IV.2 Komplett és részrakományok

A továbbiakban a komplett illetve részrakós árufuvarozással ismerkedhetünk meg. Ebben az esetben közvetlenül a megbízóval áll a vállalat kapcsolatban. A megbízás több módon történhet. Értesítést kaphatnak telefonon, faxon, e-mail-en keresztül. Lényeges megemlíteni, hogy minden végleges megbízást írásban kell rögzíteni, ami a visszaigazolással lesz ténylegesen érvényes. Tehát ha érkezik egy megbízás például telefonon, akkor általában a megbízó először egy árajánlatot kap. Ismerteti az áru tulajdonságait úgymint a méretét, súlyát, típusát. A fuvarszervezés főként úgynevezett ládaméter alapján történik, azaz az alapján lehet díjat kalkulálni, hogy az adott szállítmány mennyi helyet igényel az adott tehergépkocsin. A tehergépkocsik méretére és fajtáira a későbbiekben térnék ki.

Mint minden munkakörnél, ebben az esetben is több probléma merülhet fel. Az elsődleges problémaforrás sajnos a megbízó felől érkezhet. Sajnos sokszor előfordul a mindennapi munkavégzés alatt, hogy a kedves ügyfél telefonon keresztül adja meg a megbízást, de hibásan. Itt gondolhatunk arra, hogy nem vagy tévesen adja meg az adott


26

város nevét, ahonnan szeretné az árut elhozatni, vagy csak nagyvonalakban tudja az áru pontos mennyiségét. Továbbá problémát okozhat az is, ha az ügyfél hiányosan vagy tévesen adja meg az adott vállalat címét, elérhetőségét, de néha az is okozhat kellemetlenséget, ha a megbízó tévesen adja meg az áru felvételének pontos idejét. Ezért ha a fuvarszervező ilyen esetekkel áll szemben, mindig rákérdez az adott város pontos irányítószámára, mely alapján egy térképprogram segítségével könnyen be lehet azonosítani a helységet, igyekszik telefonon, e-mail-en vagy faxon keresztül megkeresni a külföldi vállalatot, mely a lehetőségekhez mérten képes tájékoztatni a fuvarszervezőt az áru tulajdonságairól, és a rakodás lehetséges időtartamáról. Ha mindezen kezdeti nehézségeken sikerül átjutnia a fuvarszervezőnek, akkor kezdődhet a szakma igazi varázsa. A feladat adott, szerezni, szervezni kell egy kisautót, tehergépkocsit a megadott időpontra.

A szervezés maga is szülhet hibákat, nehézségeket. Sajnos ebben a fázisban is több buktatóra kell odafigyelnünk ahhoz, hogy sikeresen meg lehessen szervezni a fuvart. Az első nehézséget az időpont jelenti. A megbízásban szereplő dátumot „szentírásként” kell betartani, hiszen nagyon sok tényező függhet a szállítmány megérkezésétől, illetve esetleges késésétől. Számos esetben fordulhat elő olyan szituáció, mikor az áru késéséből eredendően a megbízó vállalatnál kénytelenek voltak szüneteltetni a termelést, mert az adott alapanyag nem érkezett meg. Ennek természetesen következményei vannak, melyet később ismertetnék.

IV.3 Saját gépkocsipark vagy alvállalkozó alkalmazása

A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. nem rendelkezik saját gépkocsiparkkal. A vállalat partnercége a Liegl Transport gépjárműveit tekintheti saját gépkocsiparkjának, melyek szervezésre várnak a különböző útvonalak és szállítmányok között. Így ebből eredendően sok esetben alvállalkozókat kell is kell alkalmazni, kik megbízásból végzik a fuvarozási tevékenységet. És ezzel el is értünk a következő problémacsomaghoz. Alvállalkozók foglalkoztatása számos tényezőtől függhet. Először meg kell vizsgálni, hogy az adott eseti partner szerepel-e az úgynevezett „fekete listán”. Sajnos több esetben is előfordult, hogy egyes vállalatok későn vagy egyáltalán nem fizettek, eltűntették a szállítmányt, vagy megdézsmálták azt, vagy egyszerűen valótlan


27

tényeket állítanak a folyamatban lévő fuvarral kapcsolatban. Tehát lényeges ezeket a „partnereket” kiszűrni, mert csak hosszas bírósági per után juthat a vállalat a fuvardíjhoz. Ha ez megtörtént, akkor ismertetjük a partnerrel a fuvarral kapcsolatos minden lényeges információt, gondolva itt a fel- illetve lerakóhelytől kezdve az áru mennyiségén keresztül egészen a fuvardíjig. És ez ismét egy igen lényeges eleme a fuvarszervezésnek. Mivel szinte minden vállalat profitorientált, így nem titok, hogy minden vállalat szeret egy fix haszonnal dolgozni. Így ha a megbízó például nyolcszáz eurót fizet egy adott szállítmányra, akkor a fuvarszervező maximum hétszázötvenet hajlandó kifizetni az alvállalkozónak. Természetesen ez nem aranyszabály, de általában minden szállítmányozó cég ötven euró haszonnal képezi az árait. Természetesen vannak olyan esetek, mikor egy kicsivel több marad a vállalat zsebében, mert vagy olyan a piaci helyzet, hogy alacsonyabb díjon tudja értékesíteni a szállítmányt, vagy az árajánlatnál kalkulált egy kicsivel többet az esetleges problémák áthidalására.

Tehát ha sikerült a fuvarszervezőnek megtalálnia az alkalmas partnert, aki megfelelő típusú gépkocsival rendelkezik, relatíve közel található a kamion lerakóhelye a kívánt felrakó helyhez és még időben is fel tudja venni az adott szállítmányt, akkor következhet az alkudozás a fuvardíjjal kapcsolatban. A képlet egyszerű. Az alvállalkozó minél többet szeretne az adott útvonalra, míg a megbízó minél kevesebbet szeretne kifizetni. Az esetek döntő hányadában, ha az előbb említett feltételek teljesülnek, sikerül egy mind a két fél részére kedvező díjban megállapodni. A szerződés a két fél között úgynevezett diszpozíció, megbízás megírásával és e-mail-en vagy faxon keresztüli eljuttatásával lesz kötelező érvényű. Az alvállalkozó a rendszám megadásával és visszaigazolásával teszi teljessé a megbízás.

Ha a fuvarszervező tevékenysége ebbe a fázisba lépett át, elmondható, hogy sikeresen megszervezett egy fuvart. Ettől a pillanattól kezdve az alvállakozónak a megbízásban szereplő összes kritériumot teljesítenie kell. Gondolhatunk itt a határidőkre egészen órára leszűkítve, hiszen gyakran előfordul, hogy egy vállalat csak reggel nyolc órától délután egy óráig képes egy tehergépkocsit megrakodni, vagy a címzett cég csak délután négy óráig tud árut fogadni. Ezekre az időintervallumokra oda kell figyelni, mert minden esetleges késés, hibás teljesítés többletköltséget vonz maga után.




28

De természetesen olyan különleges előírásokat is be kell tartania az alvállalkozónak, melyet a fuvarszervező maga ír elő a számára. Úgymint hűtőfuvarozás esetében az áru bizonyos Celsius fokon való szállítása, az áru terjedelmének meghatározása, a szállítmány eredetének titokban tartása, az okmányok megfelelő kitöltése (például, ha a tehergépkocsi-vezető maga ír CMR-t a fuvarról), kötésszámok helyes megadása, megfelelő áru felvétele. Ha ebből eredendően probléma keletkezik, azért az alvállalkozó a felelős.

Ha a fuvarszervező eljutott ebbe a fázisba, akkor egész pontosan ott tart, hogy az alvállalkozó időben megjelent a felrakó helyen és várja, hogy a vállalatnál megtörténjen a rakodás. Lényeges, hogy ha bármilyen sérülés keletkezik a rakodás közben, azt a közúti fuvarlevélre fel kell jegyezni, mert ennek elmulasztása azt eredményezheti, hogy az áru lerakása közben a címzett észreveszi a sérülést, és így már a gépkocsivezető nem tudja bizonyítani, hogy nem a szállítás közben sérült meg az áru. Többször előfordul olyan eset, mikor egy igen nagy értékű szállítmányt hanyagul rakodnak. Ha a sofőr tévesen ezt nem jegyezi fel a CMR-re, akkor nagy veszélynek teszi ki vállalatát. Ilyenkor ha kár keletkezik, a sofőr hiába próbálja bizonygatni, hogy nem az ő hibájából adódott a kár, a kártérítés mégis az ő vállalatát terheli. Ilyen esetekben akár több millió forintos kár is keletkezhet, mely az alvállalkozó számláját terheli.

Tehát ha minden sikeresen lezajlott és a gépkocsi időben el tudott indulni, akkor már csak azon lehet izgulni, hogy az útja során nem merül fel semmilyen akadály. Több esetben előfordulhat, hogy a gépkocsi lerobban, sztrájk vagy nemzeti ünnep van egy adott országban, vagy csak a forgalom nem engedi a tehergépkocsi haladását. Természetesen ez késéshez vezet, aminek következményeit már egy picit feljebb részleteztem. Ilyen esetekben természetesen minden jó fuvarszervező próbál némi türelmet kérni a megbízója felől ismertetve az adott műszaki problémát, vagy az útlezárásokat. Szerencsére a megbízó sok esetben elfogadja ezeket az egynapos késéseket, de kisebb százalékuk hallani sem akar az ilyen nehézségekről. Ilyenkor nehéz meggyőzően érvelni afelől, hogy álljanak el az esetleges kötbérigényüktől. Ezekben az esetekben a fuvarszervező sajnos kénytelen vállalni a plusz költségeket, melyek gyakran az alvállalkozókra hárulnak át, de ha saját gépkocsival vallanak pillanatnyi kudarcot, akkor többnyire negatív mérleggel fejezhetik be a fuvarozást. Szerencsére ilyen eset igen ritkán fordul elő.


29

Tételezzük fel, hogy a fuvarszervező által megszervezett fuvarral nincsen semmi probléma. Időben felvette az alvállalkozó a szállítmány és időben, minden gond nélkül le is rakta a címzettnél. Ekkor elmondható, hogy sikerült egyrészt a megbízó bizalmát elnyerni, másrészt pozitív előjellel lebonyolítani a szállítást.

IV.4 Gépkocsitípusok, gyakoriságuk és költségük

Mind nemzetközi mind belföldi forgalomban három fő típust lehet megkülönböztetni. Ezek a furgonok vagy más néven boxerek, kisautók és a huszonnégy tonnás kamionok.

A furgonoknak is több típusa létezik. Négytől nyolc palettaméretig állnak a megbízók rendelkezésére. Fontos megemlíteni hogy ezek a palettaméretek az úgynevezett EUR palettára értendőek, azaz szabványméretük a nyolcvanszor százhúsz centiméter. Hasonlóságuk azonban az, hogy maximum másfél tonna hasznos terhet képesek szállítani függetlenül attól, hogy négy vagy nyolc paletta rakodható. Az ilyen típusú gépkocsik igen nagy előnye, hogy gyors. Mivel a törvény nem kötelezi üzemeltetőjüket arra, hogy tachogárfot alkalmazzanak, így sofőrük szinte megállás nélkül képes haladni a felrakó helytől a címzettig. Éppen ezért alkalmazásuk elsősorban a fontos vagy a kimaradt, lemaradt szállítmányok fuvarozására összpontosul. Természetesen fontos ezen gépkocsik megfelelő műszaki színvonala, hiszen több százezer kilométert tesznek meg igen rövid idő alatt.

Gyakoriságukról elmondható, hogy mind belföldön, mind a nemzetközi forgalomban egyaránt kiveszik a részüket a fuvarozásból. Szinte mindenhol megtalálhatóak és az esetek döntő többségében rendelkezésre is állnak. Mivel beszerzésük nem igényel „hatalmas” összegeket, így általában a fuvarszervezők,


30

fuvarosok többnyire ezzel a típussal kezdik meg tevékenységüket. Ebből eredendően Európa minden országában és azok relációiban előfordulnak.

A fuvarszervezők alapvető költségét az üzemanyag képezi. A napjainkban egyre dráguló benzinárakat a fuvarozók csak díjemeléssel lennének képesek kompenzálni. Ezzel ellentétben azonban a megbízó szeretne a „régi” díjon elszállítatni áruját. Ez problémához és esetleges partnerelvesztéshez is vezethet, hiszen a piacon mindig található olyan fuvaros, aki kedvezőbb díjon képes teljesíteni a feladatot. A furgonok döntő többsége a kilométerenkénti 50-60 forintos díjszabást alkalmazza. Ez a bevétel többnyire csupán annyira elég, hogy veszteség nélkül folytathatja tevékenységét a vállalat. De a fő cél természetesen a profit, a haszon. Ennek érdekében viszont magasabb díjszabású fuvar lenne a megfelelő, de a piaci harc miatt ez sok esetben nem valósul meg.

A következő típus a kisautók köre. Itt is található tizennégy palettástól tizennyolc palettásig. Hasznos rakományban három, három és fél tonnáig terhelhetőek. Ennél az esetnél azonban a törvény előírja a tachográf kötelező alkalmazását, így a menetidő már az előírt szabályoknak megfelelően tervezhető. Felépítményben megkülönböztethető ponyvás, dobozos, hűtős típus. Alkalmazásuk elsősorban a kisebb szállítmányok elszállítására vonatkozik. Főként kisvállalatok alkalmazzák, melyeknek nincs igényük egyszerre több tíz tonnányi rakományra. A gyorsaság érdekében általában két sofőr tartózkodik a gépkocsin, hogy felvehessék a versenyt a furgonokkal.

Gyakoriságukról elmondható, hogy hasonlóan a furgonokhoz, ezek is Európa számos országában és régiójában megtalálhatóak. Bizonyos időszakokban azonban az egyes „különleges” felépítményű járművekre, gondolhatunk itt a hűtős kisautókra, ugrásszerűen megnövekedhet a kereslet. Azonban ilyen típusokból viszonylag kevés található, így amelyik jókor van jó helyen, az extra bevétellel számolhat.


31

Általában a kezdő vállalkozásoknak furgonok mellett ilyen típusú gépjárműveik is vannak. Kilométerdíjuk körülbelül 120-150 forint között mozog. Ez elsősorban azért indokolt, mert a nagyobb tehergépkocsi nehezebb rakománnyal kénytelen több üzemanyagot fogyasztani ugyanazon az útvonalon, mint egy furgon. Habár nagyobb rakománnyal közlekedik, még így is ez a díj csak a saját költségekre elegendő.

Végezetül kerüljön bemutatásra a huszonnégy tonnás, azaz a nagyautók ismertetése. Ezen típusok között is megkülönböztethető a ponyvás, dobozos, kipper, sasszés, pótos, hűtős, mega, tartály felépítményű. Az előfordulási arány a ponyvás felépítmény felé tart, de nagy számban található hűtős felépítmény is. Ezeknél a típusoknál szintén törvény írja elő a tachogárf használatát és ha lehet ezeket ellenőrzik a legszigorúbban. A palettaszám a harmincháromtól egészen a harmincnyolcig terjed. A hasznos teher viszont eltér a felépítménytől függően. A legkisebb terhet szállító gépkocsik a pótos felépítmények bizonyos típusai közül kerülnek ki. Ezek néha csak hét-nyolc tonnát képesek felvenni. Utánuk a hűtős gépkocsikat kell megemlíteni, melyek maximum húsz tonnáig terhelhetőek. Végezetül a ponyvás és dobozos felépítmények azok, melyek a huszonnégy tonnát képesek szállítani.

Előfordulási gyakoriságuk a hasznos teherszállítással egyeses arányban van. A legtöbb gépkocsi ponyvás felépítménnyel rendelkezik. Mint az előző két tehergépkocsi fajtánál, itt is elmondható hogy Európa összes országában megtalálhatóak. Azonban fontos megemlíteni, hogy a hűtős felépítményből egyre több található szerte a tagállamokban.

Díjszabás és költség tekintetében ezek a típusok igen eltérő kilométer díjszabást alkalmaznak. A ponyvás felépítményűek általában 240-270 forintos díjjal közlekednek, míg a hűtős felépítményűek a 260-300 forintosat alkalmazzák. Ez a különbség természetesen a fűtőaggregátor működtetéséből adódik. De mindezek ellenére számos


32

esetben fordul elő, hogy a fuvarosok kénytelenek ezektől kedvezőtlenebb díjakon is fuvarozni, hiszen a piac döntő befolyással bír az adott szállítmányokra.

Összegzésképpen meg kell említeni, hogy ez a kilométer díj Magyarországra vonatkozik. Szlovákiában általában alacsonyabb díjszabásokkal fuvaroznak, míg Németországban ezeknél jóval magasabbak. Ez főként az adott ország gazdasági helyzetétől valamint a helyi adók, járulékok mértékétől függenek. Ezért a piaci helyzetet nagyban befolyásolják ezen országok gépparkjai.

IV.5 Ro-la forgalom a Liegl & Dachser Kft-nél

Kísért forgalom (Ro-La)8

A gördülő országút vagy kísért forgalom (Ro-La) keretében a közúti kamionok továbbítása történik speciális vasúti kocsikon, míg a gépjárművezetők a kísérő kocsiban utaznak. Ez a szállítási mód lehetőséget ad arra, hogy a közúti tranzit forgalom egy része Magyarországon keresztül eljuthasson Ausztria, Németország és Olaszország irányába. 1992-ben mikor ez a törekvés beindult a vasúton továbbított kamionok száma 16 180 volt. Ez a szám rohamosan növekedett egészen 1998-ig, mikor átléptük a százezres határt 102 ezer kamionnal. A legmagasabb forgalmat 2001. év során értük el több mint 111 ezres kamionforgalommal. Aztán visszaesést tapasztalhattunk. Két évvel ezelőtt csupán 79.071 kamion továbbítása történt, majd a 2005. év során további csökkent volt megfigyelhető a forgalomban. Ez azt eredményezte, hogy mindösszesen 54.440 kamion választotta ezt a fuvarozási módot, ami 31 százalékos visszaesést jelent. Ennek a visszaesésnek az oka talán abban keresendő, hogy az Európai Unió által az áruk szabadon áramolhatnak, a kombinált forgalmi relációk és közúti viszonylatok

8 Körtélyesiné Molnár Tünde: A kombinált árufuvarozás helyzete és szerepének növelése Magyarországon az EU-csatlakozás idején című tanulmány


33

átrendeződtek, kevesebb járat indul a fő útvonalakon. Ennek ellenére a mai kamionok 80 százalékát román, 10 százalékát török, 4 százalékát szerb, 5 százalékát bolgár és 1 százalékát egyéb kamionosok veszik igénybe. (5-ös számú melléklet)

Nem kísért forgalom

A nem kísért kombinált forgalomban konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti továbbítása történik. Az 1998. évben 2,28 millió tonnát továbbítottunk 241 ezer egységben. Ez a mutató 2002. évben 3,32 millió, egységben kifejezve pedig 265,760. Az erősödés tovább folytatódik, 2004. év forgalma 5,1 millió tonna és 303.400 egység. A 2005. év eredménye 5,2 millió tonna és 309.400 egység. A növekedés 2 százalékos, melynek oka, hogy új zárt vonatok indultak be, új viszonylatok nyíltak meg, valamint az egységeket nagyobb hatásfokkal használják ki. Ebben a rendszerben jelenleg hazánkban heti 120 kombinált vonat közlekedik mintegy 15 viszonylatban. Ez ma a legsikeresebb hazai kombinált továbbítási mód.

Azonban a közúti eszközökről is kell néhány szót ejteni. Kettős követelményeknek kell megfelelniük. Be kell tartani a vonatkozó közúti előírásokat, valamint teljesíteni kell a kombinált szállítás feltételeit. A Road Railer járműveinek be kell tartaniuk mind a közúti mind a vasúti előírásokat. A gépjárművek között is azok az előnyösek, amelyek átalakítás nélkül használhatók. Ilyenek a konténer szállítására alkalmas gépkocsik és félpótkocsis szerelvények, amelyeken valamilyen rögzítés is kell a konténer biztosítására. Ilyen még a speciális konténer-szállító gépkocsi. A daruzható félpótkocsi alul speciális megerősítésű, ma már forgalomban csak így kapható.

A cserefelépítmény felülről általában nem daruzható, ezért megfogó fülekkel és merevítésekkel kell rendelkeznie. Ezek tulajdonképpen speciális kocsik. A 7.5 méternél nem nagyobb cserefelépítmények tartólábakkal vannak fölszerelve, így a közúti jármű külön daruzás nélkül fölveheti, lerakhatja, de a vasúti kocsira már daru helyezi fel (illetve le). A kosár a cserefelépítmény átalakítás nélküli kezelését teszi lehetővé.


34

Ro-Ro forgalom

A Ro-Ro forgalmon konténereknek, csereszekrényeknek, félpótkocsiknak és kamionoknak a dunai vízi úton történő továbbítását értjük. Az 1992. évben a forgalom 1800 egységet ért el. A 2002. évben a fogalom robbanásszerűen 13 ezerre emelkedett. 2004-ben a forgalom elérte a 21 ezret, de ezt a tendencia sajnos nem folytatódott, hiszen a 2005. év során tetemes visszaesés következett be, így a forgalom alig érte el a 11.555 egységet, mely drasztikus 44 százalékos csökkenést mutat. Ezt a mértékű visszaesést a forgalom közútra történő átterelődésére, az Európai Unión belüli áruk szabad áramlására vezethetjük vissza. Jelenleg heti egy hajó bonyolít le forgalmat Németországba (Kehlheim).

IV.5.1 A hazai kombinált forgalom szabályozása

A Kormány a kombinált árufuvarozással kapcsolatban olyan határozatot hozott (3229/1992), amely szerint a szabályozásunknak és a fejlesztésnek az Európai Unió irányelveivel harmonizálnia kell. Ennek szellemében több kormányrendelet, kormányhatározat, miniszteri rendelet és törvény szabályozza a hazai rendszerünket. Elkészült az új, egységes szerkezetű, jogharmonizációs záradékkal is ellátott kormányrendelet is 2004. január 1-jei hatállyal (266/2003. (XII. 24.), amely rendelkezik a kedvezmények rendszeréről. Ez azt teszi lehetővé, hogy a közúti elő- és utánfuvarozás számára a terminálok 70 km-es körzethatárán belül továbbra is adó- és engedélymentes közúti futás, továbbá ugyanez érvényes az államhatártól számított 70 km-en belüli terminálokra/ról történő fuvarozásra, ugyan ezen körzethatáron belül biztosítva van a hétvégi és ünnepnapi közlekedési korlátozás alóli mentesség.

Az Európai Unió jogrendszerével történő harmonizálást szolgálják azok a kétoldalú nemzetközi kombinált egyezmények, amelyeket eddig tíz országgal kötöttek (Németország, Ausztria, Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Románia, Szlovákia, Lengyelország, Csehország és Bulgária). Továbbá megállapodás született négy országgal Kombinált Árufuvarozási Vegyesbizottság felállításában és működtetésében. Ezek: Csehország, Szlovénia, Horvátország és Bulgária. Tagjai vagyunk a „fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról és ezek létesítményeiről szóló Európai


35

Megállapodásnak” (AGTC, 1991), valamint „Európai Egyezménynek a fő nemzetközi vasútvonalakról (AGC, 1985)”, továbbá „A nemzetközi jelentőségű főbb vízi utakra vonatkozó Európai Egyezménynek(AGN, 1997). Mindez azt is jelenti, hogy a kombinált fuvarozás a közlekedésünk azon területe, ahol az Európai Unióval való jogharmonizációnk rendezett.

Tervezett intézkedések, jövőbeni feladatok

A jelenleg elismert és forgalmában sikeres magyar kombinált árufuvarozási rendszer iránt egyre nagyobb kereslet nyilvánul meg a hazai és a nemzetközi fuvaroztatók részéről. Ugyanakkor ezzel párhuzamosan viszont egyre nagyobb mértékben szűkös kapacitás alakult ki hazai és regionális szinten mind az eszköz, mind az infrastruktúra oldalán. Ezért elengedhetetlen, hogy több intézkedés és feladat oldódjon meg, úgymint:

            • továbbra is cél a Ro-La fuvarozási mód fenntartása és a már kiépített útvonalak fejlesztése (6-os számú melléklet),

            • a hazai járműállomány fejlesztése a nem kísért forgalom növekedése érdekében,

            • Ro-Ro forgalomra alkalmas hajók beszerzése,

            • költségvetési támogatás további érvényesítése és biztosítása,

            • a szomszédos és azon túli országokkal (Ukrajna, Törökország, Szerbia-Montenegró) való együttműködés erősítése,

            • az Európai Unió jogrendszerével történő harmonizálás folyamatos fenntartása,

            • a hazai kombinált forgalom fejlesztése érdekében az Európai Unió, a CEMT, az ENSZ EGB irányelveinek és ajánlásainak követése.

IV.5.2 A Liegl & Dachser Kft-nél alkalmazott Ro-La fuvarozási mód

A Liegl & Dachser Kft jelenleg 102 darab csereszekrénnyel rendelkezik. Ezek a csereszekrények nagyban segítik a közúti fuvarozást, hiszen lényegesen egyszerűbb az áru mozgatása, esetleges tárolás. Mind belföldön mind a nemzetközi forgalomban nagymértékben kiveszik a részüket az árufuvarozásból. Olyannyira lényeges elemei a


36

közúti fuvarozásnak, hogy egyes partnervállalatunk kizárólag ilyen típusú gépjárművekre tart igényt. Éppen ezért szükség van bizonyos időközönként új csereszekrények igénylésére, hogy a megnövekvő megbízói követelményeket teljesíteni lehessen. Természetesen ezeket a csereszekrényeket Németországban készítik el és állítják a vállalat rendelkezésére. A behozatalukról azonban a magyar vállalkozásnak kell gondoskodnia, és ezzel el is jutottunk a Ro-La fuvarozáshoz. Rendszerint az az eljárás, hogy a kint lévő ilyen felépítésű gépjárműveket elirányítjuk az adott Dachser házhoz, ahol ideiglenesen vannak elhelyezve a telephelyen. A piaci körülményekből adódóan nem gazdaságos, ha rakomány nélkül térek haza ezek a szállító eszközök, így először fuvart kell rá keresni. Ilyenkor az a legcélszerűbb, ha annál a Dachser háznál vesznek fel árut, ahol épp megőrzésre áll a csereszekrény. Ha ez megtörtént, akkor kerülhet sor a helyfoglalásra a vonaton. Ez általában e-mail-en vagy telefonon keresztül zajlik. Mivel a vonatok időrend szerint közlekednek, elengedhetetlen feltétel, hogy sofőrünk időben kiérjen az állomásra és legyen elég ideje „feladni” a csereszekrényeket. Ennél az esetnél természetesen nem kísért fuvarozásról beszélünk. Ha mindez sikerült, sofőrünk újabb szekrényeket vesz fel más házaknál és már térhet is haza. Ha úgy nézzük, akkor ilyen esetekben kettő legyet ütünk egy csapásra, hisz míg az új csereszekrényeink teli áruval „robognak” hazánk felé, addig sofőrünk más szállítmánnyal siet, hogy beérjen a fuvarmegbízásban lévő határidő előtt.

És itt kezdődnek a problémák. Sajnálatos módon számos esetben fordult elő, hogy a vonatok késnek. Többnyire vagy Győr vagy Ferencváros a rendeltetési állomás. Szakmai gyakorlatom alatt többször is láttam arra példát, hogy a vonatok akár kettő napot is késtek. Ilyenkor igen nehéz megállapítani, hogy mégis hol veszett el az a pár óra és természetesen a vonattársaság sem hajlandó a késedelem miatti költségnövekedéseket magára vállalni. Ezért ilyen típusú fuvarozást csak ezekben az esetekben alkalmaz a vállalat és igyekszik olyan rakományt keresni az üres csereszekrényekre, melyek nem olyan lényegesek a címzett számára, továbbá nem annyira értékesek. Ilyen típusú szállítmány általában az üres cserepaletta vagy csomagológöngyöleg.


37 V. A fuvarszervezés során felmerülő problémák és lehetséges megoldások

A fuvarszervezés során számos probléma merülhet fel, amiket a lehető leggyorsabban orvosolni kell. A továbbiakban ezeket a nehézségeket próbáljuk összegezni és javaslatot tenni a megoldásukra.

Az elsődleges problémaforrás sajnos magától a megbízótól érkezhet. Az esetek több mint a felében a megbízó először telefonok keresi fel a fuvarszervezőt az épp aktuális szállítmány paramétereivel, szállítási határidővel és az árajánlatkéréssel. Sajnos többször előfordul, hogy a megbízó nem vagy pontatlanul tudja a felrakócímet, az áru mennyiségét, vagy a szállítmány készenlétének időpontját. Ezek a hibák természetesen azonnal előtérbe kerülnek, mikor a fuvaros kiáll a megadott címre, ahol közlik vele, hogy az áru még nincs kész, vagy hogy ez a típusú gépjármű nem alkalmas a szállítmány elszállítására. Ezért az első védekezési szint az adatok pontos bekérése először szóban, majd írásban, hiszen a megbízás csak írásos formában történhet. Ennek ellenére azonban előfordulhat, hogy az áru valóban nincs elszállítható állapotban, vagy egyáltalán meg sem érkezett még a felrakóhelyre és nem is várható a rendeltetési napon. Ilyen esetekben ha bizonyítható, hogy a megbízó felől érkeztek inkorrekt adatok, akkor természetesen a megbízót terhelik a plusz költségek. Ez alatt állásdíjat vagy meghiúsult fuvardíjat kell fizetnie a partnernek, ami általában százötven-kétszáz euró, annak függvényében, hogy mekkora az áru terjedelme, ami meghiúsult. Azonban ezzel a helyzet sajnos nem oldódott meg, hiszen ha egy fuvaros elvállalt egy munkát Németországból Budapestig ezer euróért, akkor az a kevéske állásdíj nem fedezi szinte még a sofőr költségeit sem. Éppen ezért a fuvarszervezőnek a feladata, hogy minél hamarabb találjon egy másik szállítmányt, ami elérhető közelségben van és díjban is kompenzálni tudja a pillanatnyi kiesést. Azonban, ha alvállalkozóról van szó, akkor mind a fuvarszervező, mind az alvállalkozó közösen keresik a megoldást a gépjárműre, hiszen ha az elmaradt fuvar miatt további egy napot kell külföldön töltenie az autónak, az csak tovább növeli az amúgy sem alacsony költségeket. Mivel ezek a gépjárművek általában előre be vannak tervezve a fuvarokra, így a probléma végiggördül az egész fuvarfolyamaton. Ez esetben, ha meghiúsul egy importfuvar és nem sikerül időben találni egy másikat, akkor a már előkészített export fuvart is le lehet mondani, hiszen az


38

egynapos lemaradást nem képes behozni a gépjármű. Ezért a fuvarszervezés elsődleges védvonala, hogy megpróbálja a fuvarszervező magát levédeni úgy, hogy felveszi a kapcsolatot a felrakóhellyel és pontos információt kér mind a szállítmány paramétereiről, mind az elkészülési időről és a nyitva tartásról. Ezek tudatában sokkal egyszerűbb megszervezni a fuvart és lebonyolítani azt, hiszen egészen pontos információkkal rendelkezik a fuvarszervező, amelyekre biztonsággal építhet.

Ha mindezen problémakört sikerül a fuvarszervezőnek kiküszöbölnie, akkor következik a gépjármű lefoglalása. Abban az esetben, ha saját gépjárműről van szó, akkor a fuvarszervező feladata lényegesen leegyszerűsödik, hiszen pontosan tisztában van a gépjármű paramétereivel, a sofőr vezetési idejével és a fel illetve lerakási időpontokkal. De ha alvállalkozót kénytelen alkalmazni, akkor már nehézkesebbé válhat a helyzet. Ilyenkor számos potenciális alvállalkozóval kell egyeztetni, beszélni az adott gépjárművéről és elengedhetetlen az információk pontossága, valósága. Erre azért van szükség, hiszen mindenki a megbízók kegyeiért harcol a piacon. Nem lehet olyan alvállalkozóra építeni, aki folyamatosan téves információkat ad vagy egyszerűen utolérhetetlen és megbízhatatlan. Ha ilyen esettel áll szemben a fuvarszervező, akkor csak hosszas magyarázkodás és bocsánatkérés közepette tudja valamelyest visszanyerni a megbízója bizalmát, de arra is lehet példa, hogy elveszíti a partnerét. Ezért lényeges, hogy a fuvarszervező körültekintően válassza meg alvállalkozóját figyelve a „fekete lista” tartalmára. Az már szinte magától következik, hogy ha elveszíti a vállalat a partnerét, az milyen bevételkieséssel járhat éves szinten. Ez különösen a kisvállalatoknál veszélyes, akik amúgy sem rendelkeznek kiapadhatatlan tőkeforrásokkal.

Ha sikerül kiválasztani a fuvareszközt és az alvállalkozó is megbízható, jó fuvaros akkor még mindig számtalan nehezítő esemény kerülhet a fuvarszervező útjába. Elsődleges problémaforrás ebben a szakaszban a késés. Sajnos az esetek elég nagy százalékában fordul elő az, hogy a gépjármű nem ér időben a fel illetve lerakóhelyre. Ezek a késések származhatnak forgalmi akadályokból, műszaki problémákból, rendőrségi igazoltatásokból, a sofőr hanyagságából, a le illetve felrakodás elhúzódásából. Ilyen esetekben a késésnek általában nincs következménye, hiszen mindenki átélte már, hogy milyen egy dugóban állni, akár ha csak autóbusszal igyekszik az ember a munkahelyére. Ezért a megbízók nagy része elnéző és türelemmel fogadja a


39

késéseket. Azonban vannak olyan megbízók, akik ilyen problémákról hallani sem akarnak. Ezek a megbízók így élnek is azon jogukkal, hogy kötbérrel terheljék a fuvarost, és ezzel együtt a fuvarszervezőt továbbá olyan eset is előfordulhat, hogy fuvardíjmegvonással élnek. Ha lehet ez a lehető legnagyobb büntetés, hiszen nemhogy elveszíti a fuvarszervező a megbízóját, de még a fuvardíjtól is elesik, így lényegében ingyen adta szolgáltatását. Ezért a fuvarszervező fő feladata, hogy próbálja meggyőzni a megbízót, hogy álljon el a kötbérigényétől vagy a fuvardíjmegvonástól, cserében a legközelebbi megbízása jóval kedvezőbb díjon lesz lebonyolítva. Ezek a kis fogások szerencsére meggyőzik a megbízók nagy részét, de nem mindenkit. Így ilyen esetekben kénytelen a fuvarszervező elfogadni a kötbért vagy a fuvardíjmegvonást. Ha ilyen szituáció alvállalkozó alkalmazása mellett következik be, akkor az összes ilyen jellegű terhelés magát a fuvarost érinti, hiszen az ő gépjárműve vallott kudarcot a szállítmánnyal. Azonban ha a fuvarszervező saját gépkocsija kerül ilyen helyzetbe, akkor kénytelen a vállalat maga elfogadni a követeléseket.

V.1 Késés okozta költségtöbbletek

A késés azért is okozhat számos problémát, hiszen számos vállalat alapanyagot vagy félkész terméket szállíttat, amely ha nem érkezik meg időben, akkor akár a termelés, gyártás is leállhat. Az ilyen jellegű bevételkiesésekért a fuvarszervező nem vállalja a következményeket, de az szinte biztos, hogy elveszíti a partnerét. Továbbá a szállítmányok döntő többsége továbbszállításra kerül, ami azt jelenti, hogy sok esetben ahogy megérkezik a gépjármű a telephelyre, már egyből egy másik gépjárműre rakodnak át. De olyan szituáció is keletkezhet, mikor egy kereskedőcég a megbízó és abban a tudatban, hogy a szállítmány az előre megbeszélt időben meg fog érkezni akár megnyitót, akár bemutatót is szervezhet, vagy építkezéshez szükséges alapanyagok berendezések várnak beszerelésre, vagy csak olyan határidős szerződéseket köthet a saját partnereivel, melyek határidősek. Itt gondolhatunk olyan szerződésekre, ahol gépeket, berendezéseket kell határidőre beüzemelni, mely nagyban függ a fuvarszervező


40

munkavégzésétől. Így ilyen esetekben, ha késés következik be lényeges, hogy a megbízót a fuvarszervező még lehetőleg időben tájékoztassa, hogy legyen idő a további problémák elhárítására. Ha ezt elmulasztja a fuvarszervező, akkor már le is mondhat a következő fuvarmegbízásról.

A nehézségek fő forrása a műszaki problémák köréből adódik. Itt nemcsak a lerobbanást, defektet kell érteni, hanem az olyat műszaki gondokat is, melyek akár meg is hiúsíthatják a rakodást. Ilyen eset akkor állhat elő, ha a fuvarszervezőnek egy különleges típusú tehergépkocsit kell rendelni a felrakóhelyhez. Ilyen típus egyike például a MEGA gépkocsi, melynek fő jellegzetessége, hogy három méter belmagas és egyes típusok még a pótkocsi tetejét is fel tudják emelni, úgymond ki tudják emelni a rakodás alatt. Ez elsősorban olyan megbízóknál fordul elő, ahol a szállítmány pontosan három méter magas és oldalról rakodják a tehergépkocsit. Így rakodás alatt ki kell emelni a pótkocsi tetejét, hogy a targoncával a raktáros könnyedén megrakodhassa a gépkocsit. Azonban ha erre a gépkocsi nem képes, akkor akár meg is hiúsulhat a rakodás, hiszen habár kellő magas a pótkocsi, mégsem képesek a szállítmányt felrakni. Ez egy elég speciális eset, de a fuvarszervezőnek erre is oda kell figyelnie, hiszen ha elmarad a rakodás, akkor máris a késés vagy a kötbér témaköréhez juthatunk vissza. Ezért a legfőbb védekezési módszer az, hogy a fuvarszervezőnek kellő körültekintéssel kell megválasztani a gépkocsit, és ki kell kötnie, hogy ha a gépjármű mégsem képes az adott szállítmány elszállítására, annak milyen következményei lesznek és kit fog terhelni a fuvardíjváltozás. Csak ezen feltételek megadásával lehet védekezni az esetleges fuvardíjváltozások ellen.

V.1.1 Fuvarteljesítés közbeni változtatások

Ezzel azonban még nem lehet lezárni a problémák sokaságát. Számos esetben fordulhat elő, hogy a felrakóhelyen a szállítmány paraméterei az előzetes egyeztetés után mégis változnak. Így lehet több vagy kevesebb az áru, mely ugyancsak nehézségeket jelenthet. Abban az esetben, ha kevesebb az áru, akkor valószínűleg a fuvardíj is módosulni fog, így könnyen nehéz helyzetbe kerülhet a fuvarszervező. Így az elsődleges megoldás egy másik szállítmány keresése, amely mind útvonalban, mind időben még elégséges és a fuvardíjat ki lehet pótolni, hogy ne legyen veszteséges a


41

fuvarozás. Sajnos az ilyen helyzetekre egyszerűen nem lehet felkészülni. A megbízó nem akarja vállalni a többletköltséget, a fuvaros nem szándékozik csökkentett fuvardíjjal elszállítani az árut. Ezért a legjobb megoldás az azonnali reagálás. Fontos, hogy a fuvarszervező időben értesítve legyen ezekről a problémákról, hogy képes legyen orvosolni azt. A Liegl & Dachser abban a szerencsés helyzetben van, hogy számos úgynevezett házzal rendelkezik főként Németország területén, így kis rábeszéléssel és a jó partnerkapcsolat fenntartásával általában születik valamilyen megoldás. Az idők során sokszor kerülhet a fuvarszervező ilyen és ehhez hasonló helyzetbe, amit kénytelen a lehető leghamarabb megoldani, hogy minél hamarabb folytathassa útját a gépkocsi és így ne növekedjenek meg a költségek. Azonban az az eset is előfordulhat, hogy több lesz a szállítmány, mint amire a fuvarszervező számított. Ez főként akkor jelent problémát, ha csak részrakományról van szó, hiszen ilyenkor már megvan a szállítmány másik része, ami általában annyi, hogy a gépkocsi rakodófelülete teljesen beteljen. Így akár csak egy paletta árutöbblet is gondot okozhat, hiszen így már a másik megbízó szállítmánya nem fér fel. Ebben az esetben a fuvarszervező feladata, hogy megoldást keressen a többletárura, ami azonban többletköltséggel jár a megbízó felé. Ekkor a megbízó általában nem is keres kifogásokat és állja a többletköltség terheit, hiszen ő adta meg a helytelen árumennyiséget.

Hogy tovább szélesítsük a problémák körét, meg kell említeni az időközbeni változtatásokat is. A fuvarszervező munkája során többször is szembesülhet azzal a helyzettel, mikor a megbízó a fuvarozás alatt módosítja a címeket, lerakási határidőket. Habár az utóbbira elég ritkán kerül sor, mégis számolni kell vele. Azonban a lerakóhelyek megváltoztatása igen gyakori jelenség. Ez azért kellemetlen, mert akár száz kilométeres eltérés is lehet, amely szintén többletköltséggel jár a fuvaros számára. Ezért a fuvarozás alatti változtatás költségét a megbízónak kell állnia, hiszen a fuvaros a „régi” feltételekkel vállalata el az áru elszállítását. Az esetek többségében ezzel nem is ellenkeznek a megbízók, de néha előfordul az is, hogy nem áll módjukban fuvardíj változtatásra. Ezért a fuvarszervezők feladata, hogy megértessék a megbízóval, hogy ez többletköltséggel jár, ami nem a fuvaros hibájából adódott. Ha ez nem sikerül, akkor kénytelen kompromisszumot kötni a fuvarossal és a saját nyereségéből kell egy részt a fuvaros rendelkezésére bocsátania. Ez elsősorban azért fontos, hogy az alvállalkozói kapcsolat megmaradhasson és a következő fuvarfeladat is kellő odafigyeléssel és biztonsággal legyen lebonyolítva.




42

A problémák egy másik forrása az információhiány. Nem lehet úgy fuvarszervezőként tevékenykedni a piacon, ha inkorrekt információk állnak a rendelkezésre. Ezért lényeges, hogy mindent pontosan és a lehető legkörültekintőbben kell megkérdezni, ami a megbízó számára sem teljesen egyértelmű, arra fel kell hívni a figyelmét, hogy a későbbi fuvarozás során ne lehessen probléma forrása. Annak érdekében, hogy a vállalkozás megtarthassa régi ügyfeleit és újakat is szerezhessen, elengedhetetlen a megfelelő tájékoztatás, informálás. Ez pedig csak oly módon történhet, hogy ha az amit a fuvarszervező mond, az igaz is. Bár előfordul néha az is, hogy a fuvarszervező kénytelen füllenteni, saját érdekében inkorrekt információkat szolgáltatni. Ez akkor fordul elő, ha saját tehergépkocsival történik a fuvarozás és az esetleges késés saját hibából keletkezik. Ezért a fuvarszervező főleg a téli időszakokban biztosabban hivatkozhat a kritikus időjárásra, hiszen a partner csak igen kis valószínűséggel ismeri az aktuális meteorológiai helyzetet. Azonban ezt a lehetőséget csak igen indokolt esetben használhatja a fuvarszervező. Feladata elsősorban, hogy védje megbízóját és mindig pontos információkkal lássa el azt.

Végezetül a számos problémaforrás közül lényeges megemlíteni a nyelvi nehézségeket. A mai világban minden fuvarszervezőnek legalább egy idegen nyelvet kötelező ismernie és megfelelő szinten alkalmaznia. Ez általában a német és az angol nyelv. Szerencsére Európában a tagállamok igen nagy százalékában ez a két nyelv igen elterjedt. Olaszországban és Spanyolországban inkább az angol nyelvet lehet előtérbe helyezni, míg a német nyelv az összes tagországban ismeretes. Itt kell megemlíteni, hogy Franciaország azonban igen vonakodva használja az idegen nyelvet, elvárják, hogy elsősorban a saját anyanyelvükön szólítsa meg őket a fuvarszervező. Azonban ha nem áll rendelkezésre ilyen irányú nyelvismeret, természetesen egy-két francia szó alkalmazásával máris közvetlenebbé lehet tenni az angol vagy a német kommunikációt. Az országok kulturális adottságaikból kifolyólag eltérő hozzáállással viszonyulnak az adott probléma megoldásához. Ez alatt értendőek a mediterrán országok, ahol általános a dél körüli órákban tartott szieszta. Ez egy magyar fuvarszervezőnek igen szokatlan és néha nehézséget jelent, hiszen ha egy részrakományos tehergépkocsi éppen déli tizenkettőkor érkezik a felrakóra, sajnos várakoznia kell a szieszta lejártáig. Ez természetesen azt idézheti elő, hogy a második részrakományt már nem vagy csak épphogy fogja elérni, ami problémák sokaságát indíthatja el. Ezért ha a fuvarszervező megpróbálja felvenni a kapcsolatot az idegen országbeli felrakóval és esetleg az ő


43

anyanyelvén mutatkozik be vagy egy általános kérdést tesz fel a másik fél legnagyobb örömére, máris sokkal előzékenyebb és rugalmasabb lehet a problémák megoldása, mert látják a hajlamot és a tiszteletet az anyanyelvük iránt. Azonban ha mindezen apró trükkök nem válnak be, akkor kénytelen a fuvarszervező a már fent említett további nehézségek elől kitérni, gondolván itt elsősorban a késés témakörére.

Fontos megemlíteni, hogy a Liegl & Dachser fuvarszervezői anyagi felelősséggel nem rendelkeznek a tevékenységük során. Ezért minden esetleges költségnövekedés a vállalatot terheli. Ez természetesen csak igen ritka esetekben fordul elő, de azért számolni kell vele. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a fuvarszervező bármit megtehet, nem vonja felelősségre érte senki. Mivel mindenről pontos nyilvántartást vezet a vállalat, és a megbízásokon is szerepel a fuvarszervező neve, így azonnal fény derül a hibákra, ami mértékétől függően lesz elbírálva.

V.2 Javaslattétel a fuvarszervezés kördülékenyebbé tételére

A most bemutatásra kerülő innovációs lehetőségből elsősorban a nagyvállalatok lennének képesek költségeiket csökkenteni. Magyarországon nem csak a Liegl & Dachser Kft. rendelkezik belföldi és nemzetközi leányvállalatokkal, partnerházakkal. Minden ilyen jellegű vállalkozásnak elsődleges célja, hogy a házakon belüli áruforgalmat kellő rendszerességgel és pontossággal lebonyolítsa. Az esetek döntő többségében a keletkező árumennyiségek ismertetése telefonon, e-mail-en keresztül történik. Ennek azonban költsége van. A Liegl & Dachser Kft. havonta több millió forintos telefonszámlát kénytelen kiegyenlíteni, de ezt az összeget akár járműpark fejlesztésre, akár informatikai beruházásokra is költhetné. Éppen ezért egy olyan információs lehetőség kellene a házak között, mely a telefonos költségeket nagyban csökkentené. Ilyen lehetőség lehetne egy digitális tábla alkalmazása, mely számítógépek által már meglévő Internet hozzáférés kihasználásával pontosan és időben jelezni tudná a szállítmányokat. Ez a rendszer a tőzsdéhez hasonlóan működne azzal az eltéréssel, hogy ebben az esetben nem részvények, kötvények adás-vétele jelenne meg, hanem a szállítmányok feladási és érkezési helyeinek feltüntetése szerepelne, valamint a tulajdonságuk – értve ezalatt a méretet, súlyt, esetleges ADR besorolást, határidőt és fuvardíjat. Ezen táblázat segítségével a vállalathálózaton belüli összes ház jelenthetné


44

szállítmányait és ezzel elősegíthetné a kereskedelmet. Az adatok továbbá tartalmaznák a feladó ház megnevezését, a megjelenés időpontját, és azt, hogy meddig lehet a fuvarra jelentkezni. Ehhez azonban minden leányvállalatnak rendelkeznie kellene ilyen felszereléssel, hogy egyrészt nyomon követhesse a fuvarhelyzet alakulását, másrészt maga is beleszólhasson a piaci körforgásba. A digitális táblázat a következőképpen tartalmazná az adatokat. (7-es számú melléklet)

A kommunikáció Interneten keresztül történne az erre külön kifejlesztett szoftver segítségével. Tulajdonképpen ugyanezen táblázatot láthatná a fuvarszervező a monitorján, ahol kényelmesen felrögzíthetné az adatokat, majd egy gombnyomás segítségével feltölthetné az Internetre. Ezt követően, ha egy másik ház fuvarszervezője éppen egy ilyen típusú szállítmányt keresett és a fuvardíj is elegendő, akkor úgymond „leveheti” a munkát e-mail-en keresztül. Ez által lényegesen csökkennének a telefonköltségek és gördülékenyebb lehetne a munkavégzés. Ha megállapodtak a felek a feltételekben, akkor a hirdető ház már nem mondhatja vissza a munkát, vagy ha mégis bekövetkezne, akkor igen jelentős összeget kellene kártérítésként fizetnie. De ez a másik félre is vonatkozna, azaz ha e-mail-en keresztül visszaigazolja a szállítmány felvételének idejét, valamint a rendszámot, és mégsem áll ki a tehergépkocsi az adott időintervallumban, akkor meghiúsult fuvarozási díjat kellene fizetni a megbízóháznak. Erre azért lenne szükség, hogy a felek komolyan vegyék a rendszer használatát és elkerüljék a felesleges plusz költségek keletkezését. Továbbá a digitális kivetítő színekkel is jelezheti egy szállítmány fontosságát vagy sürgősségét. Azok a feladatok, melyeket azon a napon kell megoldani, melyiken felkerült a táblázatra zöld színnel jelölnék, a veszélyes anyagokat tartalmazó szállítmányokat pirossal, míg a hűtős feladatokat kékkel. Ez még jobban áttekinthetőbbé tenné a táblázatot és rejtett információként is szolgálhatnának ezek a színek, hiszen elképzelhető, hogy a fuvarszervező az adott pillanatban nem is venné észre, hogy például a szállítmány ADR-es árut is tartalmaz, a szín azonban pontosítaná és felhívná a figyelmét.


45

A táblázat úgy tíz-tizenkettő sort lenne képes megjeleníteni egyszerre. Természetesen, ha a táblázat adta megjelenítési lehetőség nem lenne elegendő, bizonyos időközönként folyamatosan az első sorban jelenne meg ismét a még meglévő szállítmány. Ez azért fontos, hogy mindig reális helyzetképet szolgáltasson a fuvarszervező számára és ne merüljön feledésbe a teljesítendő munka. Azonban ha mégsem jelentkezne senki az adott szállítmány elfuvarozására, akkor a megbízást felhelyező vállalat maga kénytelen a fuvart megszervezni és lebonyolítani. Ezért érdemes előre szerveznie a megbízó háznak és ha látja, hogy nincs lehetőség a piacon akkor a feladat törlésével maga keres megfelelő fuvareszközt. Erre azonban lényegében ritkán kerülne sor, hiszen a Liegl & Dachser országonként több leányvállalattal is rendelkezik, ami szinte azt biztosítja, hogy ezek a fuvarok rövid határidőn belül elkelnének.

Egy ilyen jellegű beruházás kivetítőként úgy három és fél-négymillió forintnak megfelelő összegbe kerülne. A szoftver megírása viszont kettő-három millió forintba. Ez azonban hamar megtérülne és több millió forinttal csökkenthetné a telefonköltségeket, akár éves szinten is. Ugyanakkor a telefon használatát nem lehet teljesen kiiktatni, hiszen számos esetbe a fuvarszervezőnek alvállalkozót kell alkalmaznia, hogy az adott feladatot megoldhassa. Mivel ebbe a rendszerbe az eseti alvállalkozókat nem lehet bevonni, így továbbra is a telefon marad eszközül a leendő partnerek eléréséhez. Habár ennek kiküszöbölésére is létezik már megoldás. Az úgynevezett TimoCom program segítségével számos szállítmány és fuvareszköz megtalálható az Interneten. Ez felhasználónkénti frissítések útján nyújtja a pillanatnyi helyzetet, de ez sajnos csak a látszat. Számos fuvaros hibásan jelenteti meg fuvareszközét, vagy ha már nem aktuális a tehergépkocsi, nem frissít és nem törli azt az adatbázisból, így egy fuvarszervező, ha talál akár tíz fuvareszközt melyek mindegyike a megfelelő helyen és időben rakodik fel- illetve le, mégis csak a felhívottak körülbelül harminc százaléka fog igenlő választ adni arra a kérdésre, hogy megvan-e még a fuvareszköz. Ez probléma, mégpedig azért mert feleslegesen öl bele a fuvarszervező időt és pénzt az ilyen jellegű telefonbeszélgetésekbe, hiszen hiába hívta a hirdető vállalatot. Éppen ezért ez a leányvállalatokon belüli rendszer nagy előnye lenne, hogy a felesleges időpazarlásokat és költségeket ki lehetne szűrni, és a megmaradt időt másra lehetne fordítani. Ezáltal gördülékenyebb lehetne a fuvarszervezés és kifizetődőbb mindenki számára.


46

V.2.1 Érvek és ellenérvek

A tábla alkalmazásának bevezetése és költségének megtérülése úgy hat hónapot venne igénybe, hiszen a kiépítés két hét alatt lezajlana, a szoftver telepítése és üzembe helyezése szintén két hetet igényelne, míg a maradék idő alatt a fuvarszervezői tevékenység nyeresége tenné ki a költségek nagy részét. Mivel minden vállalat általában ötven euró nyereséggel számítja fuvardíjait, így ha egy héten ötven fuvart sikerül lebonyolítani ezzel a rátával, akkor rövid számolás után kiderül hogy ez az átlagosan hat millió forint a fennmaradó öt hónapban bőségesen megtérülne. Persze ehhez az szükséges, hogy minél több feladatot oldjon meg a fuvarszervező a tábláról. Azonban nem szabad elfelejteni, hogy ez csak a házak közötti áruforgalmat tartalmazná. Így az eseti megbízások, vagy a rendszeres nagy partnervállalatok fuvarnyereségei emellett folyamatosan áramolnának a vállalathoz. Összességében ennyi idő talán nem is lenne szükséges, de ha mégis, akkor is csak nyerhetnének a házak ezen a rendszeren, hiszen ha beválna egyre több feladatot lehetne értékesíteni, és lenne idő és energia arra, hogy új ügyfelek kerülhessenek a már meglévők körébe. Ezzel a piaci részesedést is meg lehetne erősíteni és dinamikusabbá válhatna a vállalat növekedése. Bátran felvehetné a versenyt a hatalmas német érdekeltségű szállítmányozási vállalatokkal és még kiélezettebbé tehetné a piaci versenyt. Továbbá bővíthetni lehetne az alvállalkozói kört is, hiszen sok esetben a vállalat saját gépkocsiparkja nem elegendő a megbízások teljesítésére. Valamilyen szintű állandóságra lehetne törekedni azzal a tudattal, hogy a meglévő feladatra mindig van jelentkező, így biztonságot lehetne nyújtani nemcsak az alvállalkozók részére, de a megbízó felé is.

A rendszer gyenge pontja abban rejlik, hogy esetenként a megbízásokat hanyagul kezelnék, mely által költségtöbblet adódna, hiszen meghiúsulhat mind a szállítmány, mind a fuvareszköz rendelkezésre állítása. Továbbá itt is lényeges szempont az információadás helyessége, mellyel időt lehet megtakarítani. Ezért lényeges, hogy a fuvarszervező korrekt és pontos adatokkal lássa el a táblát, hogy ne is férhessen kétség ahhoz, hogy esetleg amit egy másik ház fuvarszervezője lát, az téves, vagy akár már nem is létező információ.

A műszaki adottságból azonban további gyenge pont keletkezhet, értve ezalatt az áramszünetet, vagy a kommunikációs csatorna pillanatnyi kihagyását. Ezek okozhatnak


47

zavart a kereskedelemben, hiszen a fuvarszervező nem lehet tisztában az adott pillanatnyi helyzettel, vagy éppen egy olyan szállítmányról csúszik le, mely nagy mértékben kisegítené az adott szituációból. Gondolhatunk itt egy esetleges meghiúsult fuvar okozta kellemetlenségre, mely egy másik megbízásból adódna és egy frissen meghirdetett szállítmány pont megfelelne a meghiúsult helyett. Ennek a valószínűsége azonban elég kevés, hiszen az ezredfordulón túl ilyen nehézségek csak igen ritka esetben fordulnak elő és nyereségkiesésben is elenyésző tételként jelentkeznének.

Lényeges megemlíteni, hogy a fuvarszervező csak azon adatokat módosíthatja a táblán, melyeket ő maga helyezett fel. Ez azért fontos, hogy egyrészt más ne „nyúlhasson” bele a megbízásokba, másrészt el lehessen kerülni a szállítmányok felvásárlását. Hiszen ha a fuvarszervező maga törölhetné a más ház által felhelyezett feladatot, hivatkozván arra, hogy a rendszámot majd később közli, visszaélések következhetnének be és jogtalanul lefoglalhatnának olyan szállítmányokat, melyekre más fuvarszervezőknek már kész megoldásuk lenne. Ez azt a veszélyt is magában foglalja, hogy az ily módon letörölt szállítmányok megoldatlanul maradhatnának, melyből csak kellemetlenség és magyarázkodás adódna. Ezért lényeges, hogy a szállítmányt csak az a fuvarszervező módosíthatja, aki felhelyezte, hogy ezek a visszaélések ne történhessenek meg.

Azonban előnyként szerepel az, hogy a hirdetőnek nincs érdekében a leendő fuvarosokat versenyeztetni, hiszen mindenki ugyanazon fuvardíjért száll versenybe. Ezért a hirdetőnek a legcélszerűbb a legelső rendszámot elfogadnia függetlenül attól, hogy német, szlovák vagy éppen magyar háztól kapta a megoldást. Ezzel ismét időt takaríthat meg és ezt az időmennyiséget egy új megbízás keresésére, hirdetésére használhatja fel.

Összegzésképpen elmondható, hogy ez a lehetőség nagyban segítené a vállalatokat szállítmányaik gördülékenyebb fuvarozására. Előnyeit és hátrányait számba véve megállapítható, hogy lehetőség nyílna a költségek csökkentésére és a fuvarszervezés idejének lerövidítésére. Kézenfekvő megoldásnak tűnhetne minden nagy szállítmányozó vállalat számára, melyek leányvállalatokkal és partnerházakkal rendelkeznek. Remélem egyszer a Liegl & Dachser Kft. is alkalmazni fogja ezt a technikát, hogy még erősebb és versenyképesebb lehessen a nemzetközi fuvarpiacon.


48

VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon

A Liegl & Dachser Kft. megalakulása óta egyre növekvő részesedéssel bír a belföldi és nemzetközi piacon egyaránt. Eleinte a belföldi piacon kellett komoly versenytársként felnőnie a nagy német érdekeltségű fuvarozó vállaltok mellett. A piaci részesedés növelése elsősorban a gyűjtőszállítmányozásnak köszönhető, hiszen a pilisvörösvári telephelyen kívüli magyar Dachser kirendeltségek teljes mértékben lefedik Magyarország területét. Ezáltal számos nagy befolyással bíró magyar vállalkozás potenciális partnerként lépett fel az ügyfélköri palettán. Jelenleg a vállalat az elsők között szerepel a hazai fuvarpiacon.

Nemzetközi szinten a vállalat szintén az elsők között tudhatja magát, hiszen százharminchárom kirendeltséggel rendelkezik a hálózat. Ezek nagy része főként Németországban találhatóak, de Angliában, Hollandiában, Belgiumban, Ausztriában, Svájcban is fellelhetőek a kirendeltségek. Ezáltal Európa nagy területét képes lefedni a Dachser vállalat, így számos multinacionális vállalat képezi ügyfélkörét. Ezek a multinacionális vállalatok azonban könnyedén el is veszíthetőek, hiszen, ha nem képes a Dachser megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtani, a konkurencia könnyedén lecsaphat a partnerre. Ezért lényeges, hogy a fuvardíjakat és a szolgáltatás színvonalát úgy kell összehangolni, hogy az egyrészt tartható lehessen, másrészt versenyképes legyen a konkurenciával szemben. Sajnálatos módon többször előfordult, hogy egy-egy szállítmányozó vállalat, miután alvállalkozóként volt alkalmazva, a Dachser kikerülésével megkereste a megbízó vállalatot és külön szerződést kötött vele a szállítmányokra. Ilyenkor természetesen a megbízó jelzi a vállalat felé, hogy egy jobb ajánlatot kapott és ha a továbbiakban is együtt akarnak működni, akkor bizony új díjtáblázatot, új kalkulációt kell készíteni a partner felé.

Azonban az is megtörténhet, hogy az újonnan kikalkulált és közösen meghatározott díjtáblázat még mindig magasabb összegeket tartalmaz, mint amit a konkurencia kínál. Ekkor a marketing szakembereken a hangsúly, hogy próbálják meggyőzni a megbízó vállalat vezetését, hogy a magasabb költségek ellenére mégis a Dachser-t válasszák. Ez általában a legutolsó megoldás, hiszen a egy konkurens


49

szállítmányozó vállalat jóval a piaci ár alatti díjakat kínál a megbízó felé, az látható, hogy egyrészt tarthatatlan, másrészt komolytalan és nem érdemes a végletekig elmenni a megbízó kegyeiért. Az esetek nagy részében az ilyen jellegű harcok a régi szállítmányozó vállalat javára dől el, hiszen a megbízó vállalat számára is hamar tudatosul, hogy valóban teljesíthetetlen szerződést írt alá.

Elmondható, hogy a Liegl & Dahcser Kft. a gyűjtőszállítmányozás területén Németországban magasan a versenytársak fölé emelkedik, köszönhetően a nagy számú Dachser házaknak. Ez nemcsak hatalmas árbevételt, de széles ügyfélkört is jelent. Ez azért elengedhetetlen a vállalat hálózat számára, hiszen ezek az ügyfelek nemcsak gyűjtős tételek szállításával bízzák meg a vállalatot, hanem igen tekintélyes komplett és részrakományos árumennyiséggel is bírnak. Ezért a marketing szakemberek fő célja és feladata, hogy ezeket az ügyfeleket megtartsa és tovább építse a kapcsolatot, hiszen csak így lehet tovább növekedni.

VI.1 A Liegl & Dachser Kft. főbb célkitűzései

A vállalat számára a fő célt az jelenti, hogy fellendítse a kereskedelmet az olyan országokkal, ahol egyrészt nem rendelkezik a vállalat kirendeltséggel, másrészt az áruforgalomból is kiesik. Ilyen országok például Spanyolország, Svédország, Finnország, Dánia. Ezen országok egyre növekvő árumennyiséggel bírnak, melyek úti célja Magyarország. Ezért további tárgyalások szükségesek mind a magyar mind a külföldi vállalatokkal, hogy ezeken a piacokon is versenytársként léphessen fel a Dachser a már meglévő magyar illetve nemzetközi szállítmányozó vállalatokkal szemben.

Továbbá fő célként tekinthető a forgalom fellendítése Olaszország, Ausztria és a Közép-Európai országok esetében. Habár Olaszországgal Magyarország kereskedelme igen jelentős, mégis kis piaci részesedéssel bír a vállalat ezen a piacon. A gyűjtőszállítmányozáson túl a komplett és részrakós szállítmányok megszerzésének lehetőségét is ki lehetne aknázni. Ez csak a kölcsönös tárgyalások útján valósulhat meg. Azonban a már meglévő és bevált hálózattal könnyedén betörhetne a vállalat ezekre a piacokra is. A lehetőség adott, kihasználásra vár.


50

VII. Összefoglalás VII. Összefoglalás

A közúti fuvarozás Magyarországon és Európában egyaránt növekedő tendenciát mutat. Nem is lehet kérdés, hogy ezt a szektort egyre fejleszteni és korszerűsíteni kell, hiszen ha ez elmarad, akkor hazánk nagy lehetőségtől eshet el. A kedvező földrajzi elhelyezkedés nem elég. Ki kell aknázni a lehetőségeket és fel kell használnunk szellemi tőkénket, ahhoz, hogy elengedhetetlen szereplői legyünk a közúti fuvarozásnak.

Szakdolgozatom abból a célból készült, hogy reális és átfogó képet nyújtson a közúti fuvarozás aktuális helyzetéről. Az Európai Unióhoz való csatlakozás után nagymértékben kibővültek Magyarország és a magyar szállítmányozási vállalatok lehetőségei. Számos nemzetközi piac nyílt meg a fuvarosok számára, mely a piaci verseny kiélezettségét hozta létre. A szakdolgozat betekintést nyújt a nemzetközi közúti árufuvarozás szabályzásába, úgymint vezetési idők és a közúti megállapodások kérdéskörébe. Rövid piaci feljegyzéseket tartalmaz az ágazat aktuális helyzetéről és a növekedési tendencia mértékéről.

Említést tesz a globalizáció mértékéről és a fejlődési lehetőségeket is számba veszi. Ez különösen azért fontos, mert csak ezáltal tartható fenn az ágazat növekedése, fejlődése. Ide érthetjük az infrastrukturális fejlesztéseket és a kombinált árufuvarozási módszerek bővítését is. Sokan ebben látják a közúti fuvarozás jövőjét, hiszen ezzel a kombinált módszerrel ki lehet küszöbölni olyan költségeket, mint például az egyre dráguló üzemanyag, mivel a Ro-La forgalomban használt mozdonytípusok főleg elektromos meghajtásúak. Így ezek nemcsak környezetbarát megoldások lennének, de nagyban segítenék a kisebb vállalkozások „túlélési” esélyeit. A dolgozat természetesen kiterjed ezen fuvarozási módok bemutatására és elemzésére, valamint átfogó képet ad a szakág aktuális helyzetéről, növekedési szakaszairól és a csökkenés esetleges okairól. Ezen felül kiterjed a kombinált fuvarozás szabályzatára és javaslatot tesz a jövőbeni feladatok megvalósításának módozataira.


51

A szakdolgozat továbbá részletes körképet ad a közúti fuvarozás nehézségeiről, problémáiról. A Liegl & Dachser Kft. fuvarszervezési gyakorlatának bemutatása kiterjed a gyűjtőfuvarozás ismertetésére, a komplett és részrakományok kérdéskörére valamint a saját vagy alvállalkozó tehergépjárművének alkalmazására. Részletes bemutatást tartalmaz a dolgozat a tehergépkocsik típusairól, valamint azok előfordulási gyakoriságukról és költségvonzatukról.

Mindezek után a lehetőségeknek megfelelően megpróbáltam az összes felmerülő problémás helyzetet ismertetni és javaslatot tenni azok megoldására, ha létezik megfelelő mód. Először egy fuvarszervezési folyamatot mutatok be, és azon keresztül veszem sorra a felmerülő nehézségeket. Továbbá ebben a fejezetben olyan problémakörökkel foglalkozok, mint például a késés okozta kötbérigények kérdésköre, a műszaki problémák orvoslása, információk pontos és korrekt nyújtása. Ezek mind elengedhetetlen feltételei annak, hogy egy fuvarszervező megfelelően és jól végezhesse munkáját bárhol a világon. Sajnos azonban időről időre mégsem sikerül minden fuvart az előre eltervezett időben lebonyolítani, melynek okait részletesen kifejtettem.

Ugyanebben a fejezetben olvasható egy javaslattétel, mely arra hivatott, hogy csökkentse a költségeket a nagy szállítmányozási vállalatok esetében. A javaslat lényege, hogy a telefonon történő beszélgetéseket a lehető legkevesebb időre szűkítsük, hiszen nemcsak költséggel járnak, hanem időveszteséggel is. Ezért a javaslatom egy digitális táblázat alkalmazását helyezi előtérbe, mely a könnyű információáramlást segítené, hiszen nem lenne szükség az akár tíz percenkénti telefonegyeztetésekre az adott szállítmánnyal kapcsolatban, mert ez a tábla mindig az aktuális helyzetet mutatná. Természetesen az információk helyességéhez nem férhetne kétség, mert ellenkező esetben vagy a hirdető, vagy a leendő partner súlyos anyagi felelősséggel tartozna a pontatlan és hiányos adatszolgáltatásokért. Ezzel a módszerrel jelentősen csökkenteni lehetne a telefonköltségeket és időt is meg lehetne takarítani, mert a tábla alapja a már meglévő Internet eszközökre épülne. Részletes bemutatásra kerül a táblázat alkalmazása, a felek jogai és esetleges szankciók alkalmazásának feltételei. Továbbá nemcsak az előnyöket mutatja be a dolgozat, hanem a hátrányokra is felhívja a figyelmet, ami elsősorban az eszközök műszaki tulajdonságaiból adódhatnak. Így rövid átgondolás után hamar döntés születhet a rendszer alkalmazása vagy elutasítása mellett.


52

Végezetül a dolgozat bemutatja a Liegl & Dachser Kft. aktuális piaci helyzetét mind belföldön, mind a nemzetközi viszonylatban. Említést tesz a szállítmányozási módozatok fontosságáról és a különböző európai országok piacán elért eredményekről. Kiemelt szerepet kapnak a Dachser házak, melyek Európa számos országában megtalálhatóak és ezáltal nagyban megnehezítik a versenytársak helyzetét. Kiváló lefedettséggel bír a vállalat Németországban, Magyarországon és Svájcban. Azonban egyes európai országok piacai még kiaknázatlan területeknek minősülnek, így a vállalat fő célja egyrészt az, hogy a már meglévő piaci részesedését az adott szinten tartsa, némileg növelje és ezen „új” piacokra betörjön és komoly versenytársként lépjen fel a már helyben lévő szállítmányozási vállalatokkal. Ezen cél elérése elsősorban a marketing szakemberek feladata, de egy jó fuvarszervező is képes megbízókat szerezni a kiváló minőségű szolgáltatás nyújtásával. Ezért a fuvarszervező feladata igen összetett és számos területre kiterjed. Egy ilyen jellegű vállalatnak csak úgy lehet növekedést elérnie, és csak úgy lehet sikeres, ha a dolgozatban említett összes kritériumnak, feladatnak megpróbál messzemenően megfelelni.


53

VIII Mellékletek VIII Mellékletek

Melléklet 1


54

Melléklet 2


55

Melléklet 3


56

Melléklet 4


57

Melléklet 5


58

Melléklet 6


59 60

Melléklet 7

Ide külön nyomtatni a táblát!!


61

            VIII. Felhasznált források jegyzéke

VIII. Felhasznált források jegyzéke

Könyvek, szakirodalom, tanulmányok:

            Gyakorlati szállírmányozási és fuvarozási kézikönyv, 7. rész, Közúti szállítmányozás és fuvarozás, Verlag Dashöfer Szakkiadó és T. Bt, 1999

            • A Közlekedéstudományi Intézet Rt. A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmánya ; írta: Dr.Csejtei Istvánné, Dr.Pálfalvi József

            • BME OEIKK Logisztika, 9. k. 3. sz. 2004. május-június p. 7-12. Globalizálodó Világ – a logisztika és a logisztikusok jövője című tanulmány

            • Constantinovits Milán – Sipos Zoltán: Külkereskedelmi Technika – Külpiaci kockázat (Aula, 2002)

            • Körtélyesiné Molnár Tünde: A kombinált árufuvarozás helyzete és szerepének növelése Magyarországon az EU-csatlakozás idején című tanulmány

            • A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. belső kiadványa

            Szegedi András: I. Nemzetközi Fuvarozási és Közlekedési Konferencia - a XXI. század kihívásai a fuvarozás és a közlekedés körében

            Rixer Attila: A közút-vasút kombinált fuvarozás kereslet-kínálat viszonyát motiváló tényezők a ROLA-fuvarozás példáján

Folyóiratok:

            Supply Chain Monitor 2005. június

            • Supply Chain Monitor 2005. július-augusztus

            • Supply Chain Monitor 2005. október

            • Supply Chain Monitor 2006. március


62

Találat: 5128